Электромобиль — настоящий парадокс на колесах: стараниями рекламщиков в массовом сознании он приобрел культовый статус. Возможность зарядить автомобиль от розетки воспринимается чуть ли не как изобретение вечного двигателя, возвещающее близкий конец бензиновой эры.
Между тем из всех технологий будущего, преподносящихся как инновационный прорыв, машина на батарейках — самая старая, если не сказать древняя разработка.
На ее фоне обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — едва ли не новинка, ведь первый электрокар был создан в 1841 году, а в начале ХХ века случился подлинный расцвет этой технологии: по дорогам колесили электрические дилижансы и фургоны, а знаменитое нью-йоркское такси сплошь состояло из электрокаров.
Почему же рай современного эколога обернулся кошмаром бензинового грехопадения? Дело в том, что за 175 лет аккумуляторные батареи так и не смогли достичь плотности энергии, сопоставимой с горючим топливом. Пробег у электромобилей по-прежнему небольшой, а заряжать их приходится долго.
Под вопросом и главный козырь — экологичность: электричество не берется из воздуха. Власти Сингапура недавно оштрафовали владельца Tesla Model S, подсчитав количество углекислого газа, выработанного электростанциями в процессе зарядки батареи. Оказалось, что каждый пройденный Tesla километр обходится в 222 грамма углекислоты, в то время как показатель обычной малолитражки — 100-150 граммов.
Эти недостатки вкупе с высокой стоимостью ограничивают область применения электрокаров. Несмотря на ореол престижности, их продажи невелики: согласно исследованию компании J. D. Power, только 2 процента американцев готовы приобрести электромобиль. Другой опрос, проведенный компанией McKinsey&Co., показывает, что 33 процента владельцев электромобилей разочарованы покупкой. Даже икона современного экологическо-электрического движения — компания Tesla Motors — закончила 2015 год с убытком в 889 миллионов долларов.
Будущее на батарейках
Вместо того чтобы думать, как покрыть убытки от падения спроса на бензин, государствам приходится ломать голову над тем, как пересадить граждан на электромашины. Ведь альтернативные виды «чистого» топлива вроде синтетического метана или вырабатываемого бактериями дизеля чересчур утопичны, а потребность в нулевом выбросе вполне реальна, особенно для жителей мегаполисов.
Пускай электрокары дымят наравне с бензиновыми машинами, но они делают это опосредованно, а вот автомобили с ДВС загрязняют воздух там, где ездят: в крупных городах до 80 процентов вредных выбросов приходится на транспорт. По подсчетам Минздрава, только в Москве от токсинов и канцерогенов, содержащихся в бензиновых выхлопах, ежегодно умирают до трех с половиной тысяч человек.
Катастрофическое состояние атмосферы мегаполисов вынуждает власти многих стран стимулировать спрос на электромобили: так, в Пекине и Шанхае покупателям возвращают часть стоимости машины, им также разрешают ездить по выделенным полосам для общественного транспорта.
Власти Лондона поощряют владельцев электротранспорта бесплатной парковкой и проездом в центр города; мэрия Парижа предлагает бесплатный прокат электромобилей — правда, до 30 минут. В Токио для владельцев действуют льготы на утилизацию старых машин. В Италии и Швейцарии к внедрению электротранспорта подошли более радикально: во Флоренции пользоваться бензиновыми автомобилями имеют право только местные жители, а в швейцарском городе Церматте полностью запрещены машины с ДВС.
Повсеместно электротранспорт используют коммунальные службы — везде, где маршрут определен и нет проблем с зарядкой. Например, в Риме электромобилями заменили традиционные конные экипажи: защитники животных возмущались, что лошадям приходится работать на загазованных улицах.
