Тарифные войны

Предлагается увеличивать их на 2% или 3% ежемесячно (на 20,6% от нынешнего уровня до конца года), аккордные ставки в портах — на 5% каждые два месяца (всего на 25%). За проект — «Укрзалізниця». Против, понятно, бизнес. Корреспондент «i» Екатерина Гребеник выясняла аргументы участников спора в беседах с гендиректором «Укрзалізниці» Владимиром Козаком (pro) и директором экспертно-аналитического департамента Федерации металлургов Украины Ниной Чечель (contra).

CONTRA

Вопрос: Есть ли сегодня экономические предпосылки к повышению железнодорожных и портовых тарифов?

Ответ: По данным «Укрзалізниці», цены на закупаемые материальные ресурсы с апреля 2005-го по декабрь 2006 года выросли: на электроэнергию — 50,7%, дизельное топливо — 41,8%, масло — от 52,1% до 91,0%, смазывающие материалы — от 14,8% до 69,8%, мазут —110,1%, природный газ — 67,9% и на металлопродукцию — до 42,9%. На металлургических предприятиях за этот же период цены на металл при реализации на внутреннем рынке в среднем выросли на 15%, на электроэнергию — на 44,4%, на природный газ — на 60,7%, на дизельное топливо — 19-26%, на мазут — 65-85%.

В «Укрзалізниці» такая ситуация с завышенными ценами на материальные ресурсы возможна лишь в условиях неэффективного и неконтролируемого использования ресурсов, затраты на которые покрываются потребителями услуг «Укрзалізниці» в результате индексации тарифов и повышения платы за порожний пробег и использование вагонов и других ее услуг. В то же время качество услуг остается практически на прежнем уровне.

Основным недостатком действующего Тарифного руководства является непрозрачность железнодорожного тарифа, что позволяет раскручивать затратный механизм, который сегодня не содержит аспектов заинтересованности в экономии ресурсов, проведении мероприятий энергосбережения и технического перевооружения.

В:Как повышение тарифов повлияет на конкурентоспособность предприятий отрасли?

О:В условиях повышения конъюнктуры рынка, которое сегодня происходит на внешних рынках, рост тарифа на 2 или 3% вполне приемлем. Но учитывая, что такое повышение предлагается проводить ежемесячно до конца года, то уже в летние месяцы (согласно прогнозу «Укрпромвнешэкспертизы»), когда наступает сезонное снижение активности рынков, у металлургов существенно возрастут затраты на перевозку.

Повышение тарифов на железнодорожные грузоперевозки с 1 мая в среднем на 2% выльется для металлургов в повышение затрат на 4,955%, или на 24 млн. грн. Уже в июне затраты на перевозку увеличатся на 39,4 млн. грн. против уровня марта, в августе — на 72 млн. грн., в декабре затраты возрастут на 141 млн. грн.

В:Какова доля перевозок в себестоимости металлургической продукции?

О:Доля тарифа в себестоимости — это показатель, который зависит от уровня всех статей в себестоимости, и в зависимости от их изменения меняется и доля тарифа. Правильнее говорить о доле транспортных расходов в объеме реализованной продукции. При предложенном Минтранссвязи уровне повышения тарифов эта доля возрастет к концу года на 29,6%.

В:Как вы оцениваете потери предприятий металлургического комплекса при утвержденной программе роста ж/д тарифов и аккордных ставок в портах на 2007 год?

О:По нашим расчетам, принятие решения Минтранссвязи о ежемесячном повышении с 1 мая железнодорожных тарифов на перевозки грузов на 2%, с июня по август — на 3%, с сентября по декабрь — на 2% увеличит затраты металлургов в 2007 году на 650 млн. грн., в 2008 году рост затрат против действующего сегодня уровня тарифов составит 1,1 млрд. грн.

Что касается повышения аккордных ставок в портах, то окончательного расчета еще нет, но потери в 2007 году ожидаются на уровне 200-300 млн. грн.

В:Как бы вы охарактеризовали нынешнюю тарифную политику государства?

О:Методика формирования базового тарифа очень устарела. Расчет тарифов (Тарифное руководство) основывается на методологии определения платы за перевозку грузов, разработанной еще для потребностей транспортной системы Советского Союза, с последующей индексацией, что создает основу для непрозрачной деятельности железнодорожного транспорта и не побуждает к сокращению затрат.

В Украине при определении платы за перевозку применяется система коэффициентов, соответственно которой плата за перевозку одних видов грузов становится меньшей, чем уровень базового тарифа, проиндексированного на уровень инфляции, а для других грузов значительно выше. В Украине существует большой разрыв между минимальным (1,2) и максимальным (5,0) размерами коэффициентов к тарифам. Использование понижающих и повышающих коэффициентов может быть оправданно лишь в качестве инструмента государственной политики, с помощью которого сдерживаются цены на определенные жизненно необходимые товары или осуществляется нерыночное влияние на принятие решений относительно размещения товарной продукции на внутреннем и внешнем рынках. При этом следует четко понимать, что политика государственной поддержки отраслей и сбалансирование разных сегментов рынка ни в коем случае не могут быть прерогативой «Укрзалізниці» или Минтранссвязи.

Нерешенной остается проблема убыточности пассажирских перевозок. До настоящего времени убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых перевозок, что существенно ограничивает возможности железных дорог по осуществлению капитального ремонта основных фондов, модернизации и обновлению подвижного состава, инженерных сооружений, телекоммуникационных и энергетических систем.

При отсутствии любых конкурентных принципов на рынке перевозок и при наличии естественного супермонополиста, которым является «Укрзалізниця», не должно быть ведомственного подхода в формировании тарифов, а сами они должны быть прозрачными. Одним из механизмов государственного контроля за деятельностью «Укрзалізниці» могла бы стать работа Национальной комиссии по вопросам регулирования тарифов на транспорте, за создание которой не раз выступала Федерация металлургов Украины.

Немаловажным является создание общественного органа, который бы осуществлял предварительное согласование тарифов, с учетом всех участников рынка — перевозчиков, потребителей услуг и работодателей.

PRO

Вопрос: Зачем повышать ж/д тарифы?

Ответ: Тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом Украины не повышались с 1 апреля 2005 года, то есть два года «Укрзалізниця» работает в условиях неизменных тарифов. За это время цены на продукцию, потребляемую железными дорогами для эксплуатационных нужд, возросли: на электроэнергию — 53,6%, дизельное топливо — 35,9%, мазут — 84,7%, газ — 122%, масла — от 51,4% до 90,6%, металлургическую продукцию — до 55,8%, шпалы и брусы — от 27,7% до 82,8%, цемент — 87,2%.

В:Какие проблемы планируется решить за счет поступлений от роста ж/д тарифов?

О:Повышение цен на продукцию, потребляемую железными дорогами для эксплуатационных нужд, вызвало естественный рост себестоимости перевозок, которая только по грузовым перевозкам за два года увеличилась в среднем на 25,3%, а учитывая, что тарифы базируются на расчете себестоимости, плюс закладывается необходимый расчетный уровень рентабельности, тарифы на перевозки целого ряда низкостоимостных грузов (я уже не говорю о пассажирских перевозках) оказались глубоко убыточными. Это привело к тому, что на сегодняшний день, в условиях возрастающего предложения по перевозке грузов и пассажиров, мы уже не в силах обеспечить в полном объеме потребности государства и населения в перевозках. Происходит это в первую очередь из-за катастрофической нехватки погрузочного и тягового подвижного состава. Из-за увеличения выплат на ремонты и содержания подвижного состава мы вынуждены сокращать социальные выплаты, уменьшать заработную плату. Это очень негативно воспринимается железнодорожниками, которые работают с металлургическими предприятиями. Поскольку там рабочие получают зарплату и социальное обеспечение в два раза больше. Поэтому полученные дополнительные доходы будут направлены в первую очередь на приобретение подвижного состава для перевозки грузов.

В:Насколько тарифная политика Украины сегодня согласована с тарифной политикой стран СНГ? После вступления в ВТО страна должна будет выровнять внутренние и экспортные ж/д тарифы. «Укрзалізниця» к этому готовится?

О:Если говорить об уровне ж/д тарифов, то я со всей ответственностью могу заявить, что уровень тарифов в Украине — как грузовых, так и пассажирских — остается одним из самых низких на железных дорогах стран СНГ, не говоря уже о странах Западной Европы, где тарифы в три-четыре раза выше украинских. Что касается соответствия уровня тарифов нормам и требованиям ВТО, то в этом плане у нас проводится работа, направленная на выравнивание тарифов во всех видах сообщения (экспорт, импорт и внутренние), которую мы планируем завершить в 2008 году с введением нового Сборника тарифов на грузовые перевозки.

В:Чьей прерогативой должно быть формирование тарифов? Почему?

О:На мой взгляд, вопрос ценообразования на железнодорожные грузовые перевозки на сегодняшний день есть достаточно урегулированным. Тарифы на эти перевозки устанавливаются Министерством транспорта и связи по согласованию с Минэкономики и Минфином, что обеспечивает паритетность защиты интересов перевозчиков, пользователей транспортными услугами и государства в целом.