Отечественные эксперты говорят о завершении периода «низкого фрахта» в Черноморском регионе
Анализ последних сводок с фрахтовых бирж побуждает отечественных экспертов говорить о завершении периода «низкого фрахта» в Черноморском регионе. Удорожание морских перевозок положительно скажется на украинских судоходных компаниях, однако может ухудшить торговую конъюнктуру для металлургов и зернотрейдеров
Большинство мировых аналитиков уверенно прогнозируют рост фрахтового рынка в 2010 г. Так, по данным британского фрахтового брокера Clarksons, объемы перевозок основных насыпных грузов в 2010 г. увеличатся на 6%.
В унисон с мировыми тенденциями меняется ситуация и в Черноморье. По данным аналитического центра «УкрАгроКонсалт», в конце февраля — начале марта впервые за полтора месяца произошли изменения ставок фрахта зерновых из Черноморского региона — на большинстве маршрутов ставки прибавили $1/т. Кроме того, замечают аналитики центра, ставки демонстрируют резкую дифференциацию в зависимости от дальности маршрута, что было характерно для докризисного периода. «Принимая во внимание тот факт, что рынок в текущее время демонстрирует картину, схожую с той, что была в 2008 г., можно предположить, что период низкого фрахта в Черноморском регионе завершился»,— отмечают в «УкрАгроКонсалт». «Февральская динамика сделок на фьючерсном рынке показывает заметно выросшие ожидания в конце месяца, распространившиеся как на оставшуюся часть 2010 г., так и на 2011 г.»,— заключает Елена Кучерова, специалист информационно-аналитического центра BlackSeaTrans.
Как отмечают эксперты, фрахтовый рынок является не только эффективным индикатором процессов в мировой экономике, но и сам по себе оказывает непосредственное влияние на ряд отраслей. В случае, если рынок фрахта оправдает ожидания аналитиков, в первую очередь это положительно скажется на отечественных судостроительных заводах и пароходствах, считает директор BlackSeaTrans Константин Ильницкий. «Во время кризиса и спада объема перевозок наши судоходные компании либо понесли тяжелые материальные потери, как, например, «Укрречфлот», либо и вовсе легли на дно, и непонятно, выплывут ли уже, как «Украинское Дунайское пароходство»,— говорит эксперт. Обе компании в 2009 г. понесли убытки — 19,5 и 38 млн. грн. соответственно.
В отношении судостроения, подчеркивают аналитики, стоит иметь в виду обратно пропорциональную зависимость между количеством поставленных судов и уровнем ставок на морские перевозки. Рост фрахта повышает спрос на тоннаж, однако его избыток тащит фрахтовый рынок вниз. «Если хотя бы 60-70% заказанных судов, несмотря на все задержки и отмены контрактов, будет поставлено, это основательно подорвет веру в дальнейшее благополучие фрахтового рынка в среднесрочной и долгосрочной перспективе»,— говорит Елена Кучерова. Заметим, для украинских судостроителей 2009 г. выдался особо благоприятным (большинство заводов увеличили объемы реализации продукции), что эксперты объясняют повышенным спросом на перевозку грузов небольшими партиями и малым тоннажем в течение года. Однако есть угроза насыщения этого сегмента рынка в 2010 г.
Вместе с тем рост ставок морского фрахта повысит стоимость перевозки продукции для украинских экспортеров, многие из которых, помимо внешних поставок, завязаны еще и на импорте сырья. Прежде всего это касается металлургов. «Падение стоимости фрахта позволило украинским металлургам выйти на рынки Дальнего Востока. Однако рост ставок сделает там нашу продукцию неконкурентоспособной на фоне металла из стран, которые находятся за пределами Персидского залива»,— полагает аналитик ИК Phoenix Capital Александр Макаров. Кроме того, в сложные условия металлургов может поставить дефицит коксующихся углей. По данным ассоциации «Металлургпром», исходя из заявленных планов по производству стали, в 2010 г. украинским металлургам необходимо будет импортировать не менее 13 млн. т этого сырья. Сейчас основные объемы импортных углей поставляются железной дорогой из России, однако увеличение внутреннего спроса у соседей наверняка заставит украинских сталеваров увеличить закупки сырья в Канаде и США. Тогда рост фрахта повлияет на себестоимость украинского металла. По словам Сергея Гайды, аналитика Dragon Capital, сейчас транспортные издержки составляют около 10-15% в себестоимости тонны произведенного в Украине металла.
Помимо прочего, рост фрахтовых ставок может привести к сокращению поставок украинского зерна в Азию, полагают эксперты. С начала года стоимость транспортировки зерна из портов Черного моря в Азию, по данным консалтингового агентства «Агроперспектива», выросла на четверть и составляет около $70 за 1 т. Повышение цен на зерно из Украины, считают специалисты агентства, заставит азиатских покупателей переориентироваться на пшеницу из Австралии, Канады и Южной Америки.
Что будет
со ставками фрахта
Maersk Broker ожидает рост морских перевозок в мире на уровне 9%, а аналитики JPMorgan прогнозируют увеличение объемов транспортировки железной руды на 5,7%, угля и зерна — на 3,8%.
Одновременно JPMorgan скорректировал в сторону повышения свой прогноз по росту средних фрахтовых ставок на 2010 г., который, по мнению экспертов, составит не менее 10%. Основным маховиком для фрахтового рынка должен стать Китай, который, по прогнозам, увеличит объемы импорта железной руды и угля. По данным МВФ, темпы роста экономики Китая в этом году могут составить 10%. Тем не менее некоторые эксперты прогнозируют сокращение Китаем импорта вследствие жесткой монетарной и фискальной политики властей.
Вместе с тем даже самые противоречивые прогнозы в отношении поведения фрахтовых ставок в течение года ставят этот процесс в прямую зависимость от событий в экономике Китая.
