Сопредседатель наблюдательного совета ЗАО «АэроСвит» дал интервью корреспонденту «i»
Как стало известно «і», летом сего года корпоративный конфликт в «АэроСвите» разразился не только из-за позиции миноритария — ООО «Бюро». Бывший и нынешний генеральные директоры авиаперевозчика —
Григорий Гуртовой и Арон Майберг, они же совладельцы контрольного пакета «АэроСвита» — не смогли найти общий язык. Когда и как может закончиться противостояние, рассказал «i» сопредседатель наблюдательного совета ЗАО «АэроСвит» Григорий Гуртовой.
Вопрос: Между акционерами «АэроСвита» явно наблюдается противостояние. Вас называют активным его участником. Что, собственно, произошло?
Ответ: Компания «АэроСвит» развивается. У акционеров имеются разные взгляды на скорость и качество ее развития. На то, каким путем ей лучше идти. Это нормальный процесс. Сразу хочу сказать, что никакого отношения к компании «Ренессанс Капитал» Гуртовой и его активы в «АэроСвите» не имеют. Это личные активы, которые были приобретены до моего прихода в «Ренессанс».
В: Когда?
О: В 1999 г. я пришел в «АэроСвит». Позже я стал бенефициарным владельцем одного из миноритарных акционеров «АэроСвита», компании «Бюро». Кроме того, мне принадлежит 50% компании Gilward Investments B.V. При этом компанией «Бюро» я не управляю — этот актив находится в доверительном управлении финансовой компании «Гефест». В наблюдательный совет «АэроСвита» я избран по квоте Gilward, а не «Бюро».
В: Вторые 50% Gilward Investments принадлежат Арону Майбергу? У кого-то есть контроль?
О: Контроля нет ни у кого, у нас паритетные доли. Моя позиция как акционера Gilward Investments B.V. в течение последних трех заключалась в том, что «АэроСвит» должен наращивать сеть стыковок и маршрутов, активно модернизировать флот, решать вопрос выбора региональных самолетов, и при этом не заниматься непрофильной деятельностью.
Например, возьмем проект строительства терминала в аэропорту «Борисполь». Ведь авиакомпания являлась бы лишь конечным пользователем его услуг. Ту же базу отдыха «Форос», как непрофильный актив, необходимо было продавать. Но сделать это нужно было прозрачно, открыто, с максимальной пользой для компании и для ее акционеров.
Эта позиция в течение последних трех лет не находила понимания и поддержки у менеджмента, управляющего компанией. Я считаю, что менеджмент потратил слишком много времени на занятие сторонними процессами, не связанными с развитием самой компании.
Вопрос: Ну почему же? Вот, например, «АэроСвит» собирается брать 10 самолетов Embraer в лизинг. Приобретен один из крупнейших перевозчиков — «Донбассаэро».
Ответ: Я не имею в виду приобретение авиакомпании «Донбассаэро». Это было, кстати, нормальное решение, оно касалось развития бизнеса, но не сняло проблему флота. Сегодня не решена проблема технической базы, усугубились многие инфраструктурные проблемы. Более того, менеджмент вынужден защищать компанию, участвовать в огромном количестве судебных процессов. Тратятся деньги, время, и при этом совершенно не ведется поиск возможности мирного сосуществования с теми, кто является, по сути, жизненно важными партнерами. Ведь при правильном подходе можно было историю с аэропортом мирно урегулировать и достигнуть той цели, к которой стремилась компания.
В: Вы имеете в виду, что терминал у «АэроСвита» мог бы быть, если бы ни та или иная позиция Арона Майберга и Виктора Пинчука?
О: Я считаю, что сейчас терминал мог бы стоять, и «АэроСвит» мог бы пользоваться его услугами. Отсутствие терминала наносит «АэроСвиту» ущерб больший, чем кому бы то ни было. Без терминала, кто бы его ни построил и кому бы он ни принадлежал, компания не может построить полноценную модель авиаперевозчика, к чему мы стремились так много лет.
В: Но в итоге был защищен государственный бизнес аэропорта. Хоть через некоторое время государство чуть не отказалось от него.
О: Не было защищено ничего. На бизнес аэропорта никто не посягал.
В: Речь шла о возможной переориентации пассажиропотока на частный терминал «АэроСвита», от чего мог пострадать государственный терминал.
О: Сейчас аэропорт не может справиться с нынешним пассажиропотоком. Не помогут даже те мощности, которые, возможно, когда-то появятся.
Но я отхожу от конфликта и не говорю, что государство сделало плохо или хорошо. Я говорю, какие шаги должен был предпринять менеджмент «АэроСвита» — выйти из борьбы. Авиакомпании все равно, кто построит терминал: государство, если оно сможет это сделать, любой другой инвестор. Нужен терминал, благодаря которому компания может наиболее эффективно обслуживать пассажиров, наращивать пассажиропоток, улучшать качество обслуживания, предоставлять наиболее удобные стыковки. Мировой опыт говорит, что это оправданный путь.
Air France еще 10 лет назад находилась, пожалуй, в очень плохом положении и имела минимальные шансы на выживание на уровне тех, которые сегодня есть у Alitalia. Только введение в эксплуатацию аэропорта «Шарль-де-Голль-2» с великолепной возможностью стыковок позволили Air France не только выжить, но и стать одним из лидеров мирового рынка. Почему British Airways не развивалась? Потому что она была загнана в тиски «Хитроу», где обслуживалось огромное количество других компаний, сказывались проблемы слотов (слот — выделенное аэропортом время прилета и отлета.— «і») и так далее. Сегодня появился новый терминал №5, а с ним — новые возможности, а у самой компании — четкое понимание, куда ей дальше двигаться.
При этом Air France не владеет вторым терминалом аэропорта «Шарль-де-Голль». Она инициировала строительство, выступала главным заказчиком. Сейчас она — его ключевой арендатор, самый важный клиент.
В: И все равно, не совсем понимаю, в чем, по вашим словам, заключалась ошибка менеджмента «АэроСвита»? Ведь все рассказывали, и вы в том числе, что необходимо было иметь в собственности землю возле аэропорта, для того чтобы получить заемное финансирование под строительство терминала.
О: Ошибка заключалась в том, что «АэроСвит» пытался отстоять собственность. А нужно было договориться с аэропортом, выйти из борьбы, продать этот проект, вырученные деньги использовать в основном бизнесе. Тем самым дать возможность любым третьим сторонам, которые находились вне конфликта, построить аэропорт.
Мы немного углубились. Я все это говорил к тому, чтобы вы поняли, что наличие непрофильных бизнесов может быть оправдано для больших компаний, которые на рынке уже давно, для которых такие бизнесы могут приносить прибыль самостоятельно. Для «АэроСвита» в условиях постоянного роста стоимости топлива и всех других затрат единственная возможность выжить заключается в том, чтобы четко контролировать свои затраты.
В: Кроме строительства терминала, куда еще отвлекались?
О: Безусловно, на «Форос».
В: А что, так много бизнес-процессов вокруг «Фороса» происходит?
О: Во-первых, на покупку «Фороса» были привлечены средства, которые можно и нужно было потратить на развитие авиакомпании. Во-вторых, жизнь показала, что это непрофильный бизнес. В то время витали идеи развития курортной зоны, но «АэроСвит» не развивал этот сегмент, не было команды. Самый оптимальный вариант — избавиться от такого актива.
В: А когда пришло понимание, что от него нужно избавиться? Ведь вы же до декабря 2004 г. работали генеральным директором компании?
О: Были разные ситуации, конечно. Стоимость топлива, ресурсов в 2004 г. и сейчас отличаются. Изменилась и цена «Фороса». Стало ясно, что конкурентная среда становится более жесткой, топливо, самолетный парк (лизинговые платежи) стоят совершенно других денег.
Если мы поднимем протоколы наблюдательных советов нескольких последних лет, начиная с конца 2006 г. и в 2007 г., то увидим, что я постоянно ставил вопрос о том, что компания должна подготовить план действий по реализации непрофильных активов. И ни разу эти предложения не были поддержаны. А ведь выживают компании, которые умеют адаптироваться к внешней среде.
В: Ок. Что, собственно, произошло сейчас?
О: Сегодня мы имеем два последствия. Первое: на один из наблюдательных советов, который состоялся два месяца назад, был вынесен вопрос кредитования компании под залог «Фороса». Акционер «Бюро» обратился ко всем со словами, что считает такой подход нецелесообразным. Я поддержал такую позицию «Бюро» по совершенно понятным соображениям. Согласен, авиакомпании нужны ресурсы. Но привлечение $10 млн. на два месяца не имеет понятной природы. И причина, по которой это нужно делать, не была объяснена наблюдательному совету. Зачем нужно брать $10 млн. в кредит на два месяца в пик получения доходов — летом, чтобы возвращать деньги осенью, когда выручка упадет? Срок, сумма и сам по себе залоговый актив не соответствовали принципам нормального ведения бизнеса.
В: На какие цели предлагалось взять кредит?
О: Необходимость в пополнении оборотных средств. Стоит подчеркнуть, что на заседании НС 11 августа все члены наблюдательного совета проголосовали за то, чтобы не брать кредит у «Кредит-Днепра», включая представителей всех акционеров.
Следующий вопрос не имеет ничего общего с «Форосом». Есть корпоративный конфликт на уровне акционеров, а именно на уровне компании Gilward, между ее акционерами. На мой взгляд, и, по мнению моих юристов, Арон Майберг использует доверенность, которую он не имеет права использовать с точки зрения права, единолично представляя интересы компании Gilward.
По этой доверенности долгие годы шли переговоры, чтобы урегулировать противоречия вне суда. Вторая сторона отказывалась от такого пути. В результате для того, чтобы защитить интересы, был подан иск в суд, который признал доверенность недействительной на территории Украины. Параллельно сейчас идет разбирательство на территории Голландии по месту регистрации компании о том, чтобы признать доверенность недействующей по законам Голландии.
В: Кто был первым единоличным акционером Gilward?
О: Там никогда не было единоличных акционеров.
В: И когда вы стали акционером, приобретя пакет у Майберга?
О: Я не говорю, что я приобрел пакет Майберга, но я приобрел 50%-ный пакет Гилварда в 1999 г. Я был генеральным директором и, соответственно, не мог быть членом НС.
В: У кого вы купили половину акций Gilward Investments?
О: Это было давно. Я бы не хотел называть их фамилии.
В: Бенефициары были из Украины?
О: Да.
В: Они есть среди нынешних акционеров «АэроСвита»?
О: Нет.
В: В 1999 г., когда вы приобрели пакет Gilward, у вас с Ароном Майбергом было взаимопонимание?
О: Было понимание, и мы могли договариваться. В моих руках было оперативное управление, в его — представление интересов Gilward. При этом в течение определенного времени я все время поднимал вопрос, чтобы как-то переиграть эту историю и сделать позицию акционеров равновесной.
Более того, текст доверенности неправилен по форме и по сути. Акционер не может дать Майбергу доверенность представлять интересы «АэроСвита». И он с этой доверенностью приходил на собрание, утверждая, что это генеральная доверенность от компании на решение всех вопросов, что и было оспорено в суде. Это никакого отношения не имеет к «Форосу», к кредиту, к авиакомпании «АэроСвит». Не может являться фактом рейдерских захватов, потому что никто никаких претензий к авиакомпании «АэроСвит» не предъявляет.
Что происходит сегодня? Арон Майберг пытается втянуть авиакомпанию «АэроСвит» в защиту своих личных интересов. Зачем было устраивать цирк и аттракцион, когда пришел судебный исполнитель с решением суда, в котором все должны были расписаться, что они его получили?
В: Но суд же не может запрещать акционерам проводить собрание.
О: Суд запрещал регистрацию конкретного акционера с конкретной доверенностью, которая признана недействительной. Собрание могло состояться — он мог не зарегистрироваться на этом собрании. Все равно было бы большинство для проведения собрания.
В: Как было раньше? Вы же знали, что доверенность оформлена некорректно, и вас это устраивало?
О: Меня это не устраивало. Мне постоянно обещали решить вопрос. Но у любого человека есть пределы терпения, ожидания. Они закончились.
В: Что предлагается, чтобы урегулировать конфликт?
О: Сегодня есть варианты мирного урегулирования конфликта на уровне компании Gilward. Они предложены юристам Арона Майберга. Существуют нормальные варианты, как построить корпоративное управление и систему действительно паритетного представления интересов акционеров.
В: Каким должен быть корректный текст этой доверенности?
О: Нужно начинать не с этого. Акционеры компании Gilward на своем собрании должны принимать решения о голосовании по каждому пункту собрания акционеров ЗАО «АэроСвит», и соответствующая доверенность должна выдаваться на голосование кому бы то ни было. То есть интересы обоих акционеров должны быть защищены.
В: Но ведь все может снова зайти в тупик. У Арона Майберга будет одно видение того, как нужно голосовать, у вас — другое.
О: Для этого предлагается подписать акционерное соглашение, которое будет определять порядок разрешения deadlock (тупиковой ситуации), в результате чего один акционер сможет выкупить долю другого. После того, как будет выписан такой порядок, каждый из нас будет думать, к чему приведет его отрицательное мнение по тому или иному вопросу повестки дня. Человек в таком случае понимает, что либо он не согласен с определенной позицией, но он не готов выйти из бизнеса, поскольку его интересует этот актив; либо же он будет защищать свою позицию настолько, что готов расстаться с этим активом.
В: И такой исход вы тоже предложили?
О: Это предложено в письменном виде его юристам.
В: Когда поступило предложение и каков ответ?
О: Пока мы ждем ответа. Идет постоянный диалог, я рассчитываю, что в течение сентября месяца мы так или иначе этот вопрос решим.
В: Во сколько вы оцениваете компанию сейчас?
О: Мы не подходили к вопросу оценки. Я думаю, что говорить об этом рано. Если к этому придет, это будет отдельная задача, которую стороны должны будут для себя решать. В этой ситуации нужно понимать разницу в оценке стоимости компании и стоимости пакета.
В: Допустим, если вам продадут вторую часть пакета Gilward Investments B.V., сможете ли вы договориться с Виктором Пинчуком и государством? Или будете им предлагать куплю-продажу акций?
О: Акционеры должны готовиться договариваться. Есть два варианта: либо акционеры любой компании договариваются и живут совместно и развивают компанию, либо договариваются о том, как они не живут совместно. Это касается как меня, так и всех остальных. Могут поступать предложения мне, могу делать предложения я.
В: Возможно ли развивать компанию в условиях, когда руководство транспортной отрасли, по сути, открыло двери для лоукостеров?
О: Это среда, в которой нужно выживать. В этой среде находится масса других компаний. Если правила игры будут одинаковы для всех, то, безусловно, можно. Бюджетные перевозчики сегодня тоже имеют свои недостатки, им действительно нужно оправдать свое название. Стать лоукостом по уровню затрат — такая задача, по сути, стоит сегодня перед каждым перевозчиком. Если сетевой перевозчик, которым является «АэроСвит», не станет лоукостом с точки зрения затрат, у него тогда действительно нет шансов на выживание.
В: Данный конфликт связывают с людьми, которые управляют «Днеправиа», в частности, с Игорем Коломойским. Насколько возможно дальнейшее сближение «АэроСвита» с другими украинскими авиакомпаниями? «АэроСвит» уже приобрел «Донбассаэро».
О: Сближение возможно с любым игроком рынка. Во-первых, любая консолидация идет на пользу. Самый большой ущерб, который понесла украинская авиация,— это то, что процессы, инициированные в 2002 г. Валерием Пустовойтенко, не были реализованы, и объединенная авиакомпания «АэроСвит»-МАУ не состоялась. Если бы в 2002 г. был доведен до конца процесс слияния двух авиаперевозчиков, и в то время он не был бы заблокирован австрийскими акционерами МАУ, то Украина имела бы мощную, сбалансированную авиакомпанию.
Была бы критическая масса, для того чтобы быть интересным украинскому пассажиру, иметь сбалансированный рынок (тогда МАУ ориентировались больше на западные направления, а «АэроСвит» — на восточные.— «і»), интересным для поставщиков техники, да и поставщиков всего чего угодно: начиная от топлива и заканчивая продуктами питания. Появляется определенная синергия, возможность бороться за стоимость единицы продукции.
Я не готов говорить о том, что происходит сближение с той или иной компанией, но я бы возвращался к разговору о потенциальном сближении с МАУ.
В: «Днеправиа» и МАУ сближаются сейчас, создали альянс. Если к ним добавить еще «АэроСвит» с «Донбассаэро» — такой будет целевая картинка?
О: Не знаю. На сегодня у меня нет такой картинки. Но объективно понимаю, что кооперация должна быть.
В: Почему австрийские акционеры заблокировали слияние «АэроСвита» и МАУ?
О: Они боялись потерять контроль. И, наверное, на каком-то этапе кто-то другой не хотел, чтобы появился сильный игрок. Обычно не любят сильных.
Григорий Аркадьевич Гуртовой — cопредседатель наблюдательного совета ЗАО «АэроСвит».
1989-1991 гг. — коммерческий директор, вице-президент Фонда авиационной безопасности СССР (Москва, Россия). 1991-1997 гг. — финансовый, коммерческий директор, первый вице-президент, исполнительный директор, заместитель председателя совета директоров авиакомпании «Трансаэро» (Москва, Россия). 1997-1998 гг. — руководитель представительства компании «Атлас Проджект Менеджмент» (Великобритания) в России. С декабря 1998 г. по 2004 г. — генеральный директор авиакомпании «АэроСвит». С 2004 г. по настоящее время — сопредседатель наблюдательного совета «АэроСвита». С 2005 г. — генеральный директор ООО «Ренессанс Капитал Украина». Компания. ЗАО «АэроСвит» было создано в 1994 г. На сегодня 22,4% акций ЗАО принадлежит государству в лице ФГИУ, около 25% — компании «Генавиа-инвест», 9,8% — ООО «Укринфоконсалт», 4,8% — ООО «Бюро». В 2007 г. авиакомпания получила 2,2 млрд. грн. валового дохода (в 2006 г. — 1,54 млрд. грн.), чистая прибыль составила 21,7 млн. грн. (в 2006 г. — 20,8 млн. грн. чистого убытка).
