З плином трьох років після реформи і під час повномасштабної війни «Укрзалізниця» знову стала симптомом більшої проблеми - системної кризи корпоративного управління. Ключові її ознаки вже важко приховати: довга відсутність повноцінної наглядової ради, тривалий час не затверджений фінплан, а надалі - засекречена стратегія розвитку, періодичні скандали з бізнесом з питань ціноутворення та відсутність прозорого аудиту роботи багаторічних управлінців. З призначенням нової керівниці уряду Юлії Свириденко підприємці, які працюють з УЗ, як, власне, і самі залізничники по всій країні пов’язували надії на покращення ситуації. Та от чи справдяться ці сподівання - прогнозувати й досі важко.
Наглядова рада і наслідки корпоративної кризи в цифрах
Урядова процедура оновлення наглядової ради тривала місяцями: мандати попереднього складу закінчилися ще в грудні 2024 року, а затвердження оновленого відбулося лише за 10 місяців. Відповідно компанія в умовах війни майже рік працювала без сталого зовнішнього контролю, без змоги ухвалення стратегічних рішень, що максимально підриває будь-які перспективи розвитку та і глобальних і швидких інвестиційних проектів.
Через цей вакуум «Укрзалізниця» щонайменше півроку пропрацювала без ухваленого фінансового плану, що, своєю чергою, стало однією з причин тривалих дискусій про індексацію тарифів. Нерозв’язані питання з тарифами, фінпланом, інвестиціями у ремонти та модернізацію УЗ дуже скоро вилилися у плачевні результати компанії за підсумками першого півріччя 2025 року. Їх 30 липня оприлюднив голова правління АТ «Укрзалізниця» Олександр Перцовський.
* За перше півріччя «Укрзалізниця» перевезла 79,6 млн тонн вантажів, що на 11,8% менше торішнього показника.
* За січень–червень зменшилися експортні перевезення — до 38,7 млн т (-13,5% до відповідного періоду торік) та внутрішні — 35,5 млн т (-11,7%).
* Найбільше падіння припало на перевезення кам’яного вугілля (-27,5%) та зерна і продуктів перемолу (-32,5%).
Винуватити виключно війну в цих показниках (на чому й наголошував Перцовський), звісно, нелогічно, адже йдеться про порівняння навіть не з довоєнним періодом, а всього лишень із 2024 роком. Та навіть якщо порівнювати результати УЗ минулого року з 2023-м, то ситуація – не краща.
Адже у 2024 році «Укрзалізниця» отримала 20,4 млрд грн операційного прибутку від вантажних перевезень, що на 2,3% менше, ніж роком раніше, тоді як операційний збиток від пасажирських перевезень зріс на 15,4% р./р. – до 18,1 млрд грн.
Бізнес сигналізує, та марно
Бізнес давно сигналізує про неефективність операційної роботи компанії.
“Найбільшими проблемами вантажовласників під час залізничних перевезень є негнучкість ціноутворення АТ «Укрзалізниця», несвоєчасність і недоступність інформування про події з вагоном/вантажем, недоступність інформації про дислокацію вагонів та недотримання встановлених термінів доставки вантажів”, – йдеться у звіті GMK Center за підсумками проведення відповідного дослідження.
Крім того, екперти, профільні асоціації та підприємці криткують менеджмент УЗ:
* за відсутність ефективної системи ризик-менеджменту та стійкої бізнес-моделі компанії,
* за не вирішення питань з борговим навантаженням на компанію
* врешті, за «приховування» стратегії розвитку держкомпанії, яка була затверджена до 2030 року ще в лютому, але й досі залишається не оприлюдненою;
Останній пункт в “Укрметалургпромі” коментують, називаючи “чорною дірою”. “Розумію, що за надуманими питанням, прикриваючись війною, нині засекречено дуже важливий документ. Для нас, як клієнтів залізниці, це важливо. Але це важливо і для незалежних аналітиків і громадянського суспільства, для всіх, хто цікавиться тим, як ця величезна державна компанія, ця “чорна діра”, розпоряджається державною власністю і державними коштами”. І фінплан, і стратегія повинні бути відкритими документами, переконаний експерт”, – ноголошує Олександр Каленков.
Персоналії
За всіма цими невтішними цифрами роботи УЗ, системними проблемами і провалом корпоративного управління стоять цілком реальні персоналії. І очевидно, що шукати їх варто серед незмінних представників топ-менеджменту компанії.
Зокрема, Сергій Лещенко – вже втретє став членом наглядової ради. А іноземний представник Гепард Хафер – вдруге поспіль став її очільником. Рівно як і Анатолій Амелін – отримав другий термін повноважень в НР.
Окремої уваги заслуговує постать Олександра Камишина, який за останні роки скочування УЗ у боргову прірву та операційну невідомість неодноразово керував самою компанією та продовжує залишатися у складі її НР (після оновлення).
Тобто оцінки ефективності менеджменту УЗ за останні кілька років просто не відбувалося. А в КМУ весь цей час, схоже, працювала тактика «заплющення очей» як на внутрішні проблеми стратегічного гіганта, так і на залізничну галузь в цілому.
Політична відповідальність
Віцепрем’єр із відновлення та інфраструктури (в особі Олексія Кулеби) усі свої публічні коментарі довкола УЗ фокусує сьогодні виключно на пошкодженні інфраструктури та логістичних ударах ворога, тоді як питання корпоративного управління, стратегічного розвитку та, власне, оцінки діяльності окремих топменеджерів УЗ залишає поза увагою. Не кажучи вже про проведення міжнародного аудиту компанії, якого від уряду профільні асоціації вимагали ще торік.
Ймовірно, через незгоду з такою позицією профільного віцепрем’єра очільниця уряду Юлія Свириденко днями доручила безпосередньо Кулебі особисто керувати новоствореним Координаційним центром інженерного захисту, який однозначно зачіпатиме питання спроможності управлінців УЗ забезпечити прозору та ефективну роботу стратегічної держкомпанії.
Очевидно, що криза «Укрзалізниці» – це не про вартість закупівлі рейок чи тарифи на вагони, і не лише про монопольне становище УЗ чи гучні корупційні скандали, які раз по раз уражають компанію. Перелічене – лише наслідки.
Криза залізничної сфери – це про відсутність прозорих правил гри, які не можуть запропонувати ані ринку, ані країні уповноважені на це державні менеджери та управлінців галузі. А крім цього – це також питання політичної волі до завершення розпочатих реформ, які наразі загальмовані лобістами чи то хаотичного менеджменту чи конкретних великих гравців ринку.
