Правительство рассчитывает, что вслед за потоком частных инвестиций в международный аэропорт ринутся пассажиры и грузоперевозчики
Международный аэропорт Борисполь включен в Перечень объектов права государственной собственности, которые могут предоставляться в концессию. Соответствующее постановление 26 сентября принял Кабинет министров.
Документ открывает дорогу привлечению частных инвестиций для развития инфраструктуры авиационного транспорта. Прежде всего — в расширение терминала D, достройку трансферной зоны и терминальной части с обслуживания внутренних рейсов. Такая достройка, по предварительным оценкам Министерства инфраструктуры, требует капитальных вложений в размере 1 млрд. грн. При этом концессионер должен будет взять на себя обязательства по обслуживанию привлеченных займов аэропорта в размере $600 млн. Государство, избавившись от необходимости выплачивать такой значительный объем заимствований, сможет направить сэкономленные ресурсы в другие отрасли.
В концессию по результатам концессионного конкурса, условия которого предстоит разработать Министерству инфраструктуры, будет передан целостный имущественный комплекс аэропорта, а не отдельно взятое имущество. Это позволит не только коммерчески эксплуатировать новый терминал, но и комплексно развивать весь аэропорт.
О привлечении в «Борисполь» концессионера из числа крупных компаний из Германии, Сингапура и Австралии, которые управляют большим количеством мировых аэропортов, вице-премьер-министр — министр инфраструктуры Борис Колесников говорил еще в мае, в ходе церемонии открытия терминала D. Впрочем, эта идея озвучивалась и ранее — так, в марте 2006 г. идею передачи в концессию всех украинских аэропортов выдвигал Арсений Яценюк, бывший тогда министром экономики.
Международные авиалинии концессии
В поисках плана либерализации отрасли воздушных транспортных перевозок, который будет способствовать экономическому росту станы, подъему туристического сектора и созданию рабочих мест, правительство остановилось на модели концессии. Эта практика привлечения долгосрочного частного капитала в государственные инфраструктурные проекты зарекомендовала себя в Европе (Великобритания, Германия, Россия), Латинской Америке (Чили, Бразилия, Перу, Колумбия, Аргентина, Мексика) и Азии (Индия, Таиланд). Частная компания или консорциум получает концессию на операционную деятельность всех или некоторых инфраструктурных активов на определенный срок (обычно 20-30 лет). При этом аэропорт остается в собственности государства, а по окончании срока действия договора концессии в государственную собственность передается и вся построенная за это время инфраструктура. Пока действует договор, государство получает от концессионера годовую плату и гарантированный объем качества сервиса за счет расширения и модернизации инфраструктуры. По оценкам Мининфраструктуры, за первые 10 лет действия договора о концессии государственный бюджет получит не менее 1,5 млрд. грн. концессионных платежей.
Вакансия: опытный оператор аэропорта
Пропускная способность нового терминала D в «Борисполе» составляет 5 млн. пассажиров в год только для международных авиалиний. Согласно общему плану развития аэропортов, к 2013 г. пропускная способность терминала D должна достичь 12 млн. пассажиров в год, а к 2014 г. — 18 млн. Чтобы обеспечить такой рост пассажиропотока, одного приглашения команды топ-менеджеров недостаточно.
Концессия предполагает привлечение не только частного капитала, но и одного из ведущих международных операторов аэропортов. Он сможет передать операционные и управленческие технологии нынешнему штату аэропорта, что, безусловно, скажется на повышении уровня безопасности и эффективности «Борисполя» и, в первую очередь, более высоком качестве обслуживания пассажиров. Вряд ли такую миссию доверят отечественной авиакомпании. С одной стороны, все они испытывают определенные трудности с обслуживанием пассажиропотока и парка воздушных судов. Передача им аэропорта привела бы к отраслевой монополии. С другой — стоимость билетов на авиаперевозки. Украинцы уже который год недоумевают, почему за полет между областными центрами приходится платить больше, чем при перелете за границу. При этом завышенная стоимость билетов никоим образом не влияет на качество услуг — достаточно сравнить бортовое обслуживание на отечественных и иностранных авиалиниях.
Скорее всего, роль операциониста и управленца по результатам концессионного конкурса отдадут отдельному инфраструктурному предприятию типа компании Fraport AG, которая управляет сложнейшим в плане эксплуатации международным аэропортом Франкфурт (один только пассажиропоток составляет 48,5 млн. человек в год), а также аэропортами в Ганновере и Саарбрюккене, перуанской Лиме, турецкой Анталии, на мальдивском острове Ган, в российском Пулково и австралийском Брисбене. Тем более что в Украине к Евро-2012 были реконструированы аэропорты во Львове, Донецке и Харькове, нуждающиеся в эффективном управлении не меньше, чем «Борисполь».
Концессионер такого масштаба сможет поднять уровень неавиационных доходов «Борисполя». Сейчас аэропорт зарабатывает на сервисе пассажирам около 20% всех своих доходов — в 2,5 раза меньше среднеевропейского показателя. В ведущих аэропортах мира неавиационные доходы составляют 70-80%, что позволяет пассажирам получать гарантированный пакет высокого сервиса.
«Для пассажиров такое развитие в недалекой перспективе означает снижение цен на билеты за счет того, что у концессионера (и у государства) вырастут доходы от неавиационной составляющей. Это наземные перевозки, питание, экскурсии и все, что входит в понятие сферы услуг. При условии инвестирования указанной выше суммы в $100-150 млн. и расширения терминала D для приема внутренних рейсов, к следующему году он сможет пропускать через себя 12 млн. пассажиров, а к 2014 г. — 18 млн. в год. Такое количество людей потенциально может прилетать в «Борисполь» при стыковке авиалиний и пассажирских рейсов, обслуживающих рынки России и СНГ»,— говорит Василий Яблонский, заместитель директора Национального института стратегических исследований. По мнению эксперта, передача «Борисполя» в концессию, при условии прозрачного конкурса, даст возможность придти в Украину международным профильным управленческим компаниям, чей опыт несоизмерим с тем, который имеется у любых участников авиарынка в Украине. «Иностранный концессионер должен будет получить украинский сертификат оператора аэропорта, однако сохранит все ноу-хау относительно управления таким объектом. Опыт Восточной Европы и Азии показывает, что чаще к управлению аэропортами привлекаются именно крупные международные компании, чем локальные. А качественное управление приводит к привлечению новых авиакомпаний в аэропорт»,— считает Василий Яблонский.
По мнению экономиста, экс-секретаря Кабмина Виктора Лисицкого, решение о передаче в концессию является более эффективным, чем возможная приватизация.
«Объект сохраняется в государственной собственности — это первое и главное. Мы не теряем аэропорт, возведенный за государственный счет. По условиям концессионного договора, мы улучшаем его конкурентоспособность за счет годами накопленного опыта и эффективного менеджмента инвестора, знающего толк в таких делах. Он развивает международные и внутренние авиалинии, улучшает наземное обслуживание — кому от этого плохо? Мы же хотим как можно скорее интегрироваться в мировую экономическую систему. Мы же хотим летать дешевле? К примеру, добраться из Киева в Вену сейчас стоит меньших денег, чем долететь до Москвы. Но где Вена, а где Москва — посмотрите на расстояния!
Второе: надо учитывать высокий уровень конкуренции на рынке авиаперевозок. Привлечение международного оператора к операционной деятельности в «Борисполе» позволит немного потеснить конкурентные аэропорты, а значит — откроет больше окон перед украинскими пассажирами»,— считает эксперт.
Ожидается, что подготовка к проведению конкурса среди потенциальных концессионеров займет у Мининфраструктуры несколько месяцев. Потому передача «Борисполя» в частное управление — перспектива начала следующего года.
