Авиакомпания «Авиалинии Украины» рассчитывает к весне следующего года вновь начать регулярные полеты
На прошлой неделе мировое соглашение между госкомпанией «Авиалинии Украины» (фактически — наследницей «Аэрофлота» в Украине) и ее кредиторами вступило в силу: истек десятидневный срок обжалования судебного определения, которым соглашение было утверждено. Прошло чуть более года с тех пор, как авиационные власти аннулировали у этого перевозчика сертификат эксплуатанта, ссылаясь на непригодность его летной техники. В конце лета сертификат был снова выдан, и «Авиалинии Украины» (АУ) успели в октябре выполнить шестнадцать чартерных рейсов из Одессы в Тель-Авив и обратно. Хоть и на чужой технике, взятой в аренду, но под своими позывными. Не исключен передел всего авиарынка страны.
Реанимация
29 сентября нынешнего года председатель комитета кредиторов, первый заместитель главы Госавиаслужбы Александр Давыдов подписал мировое соглашение с АУ, в котором общая задолженность компании была зафиксирована на уровне немногим более 80 млн. грн. В комитет кредиторов вошли Госавиаслужба, аэропорт «Борисполь», «Украэрорух» (украинская система управления воздушным движением), налоговая инспекция Бориспольского района и «Евроконтроль» (международная организация, которая обслуживает воздушное движение). Из них всех только налоговики, доля долгов перед которыми в общей сумме составляет около 30%, требовали скорейшей ликвидации компании.
В авиакомпании утверждение мирового соглашения называют отправной точкой ее восстановления. Первый заместитель председателя правления АУ Алексей Овчинников отметил в интервью «ЭИ»: «Хотим к новому году выполнять серии чартерных полетов на Як-42, о регулярных рейсах говорить пока рано. Существуют определенные долги перед организациями, которые занимаются продажами билетов — SITA, Amadeus. Долги не настолько фантастичны, как описывали ранее СМИ, но чтобы сейчас возобновить работу, я должен четко сказать, когда я их верну. Теперь после утверждения мирового соглашения я могу это сказать».
Сейчас события в идеале должны развиваться в такой последовательности: восстанавливается агентская сеть авиакомпании (сеть компаний, которые занимаются продажей билетов), составляется расписание, которое подается на утверждение в Госавиаслужбу. С получением назначений на полеты в те или иные страны расписание «заводится» в продажу. И уже тогда, по словам Алексея Овчинникова, можно будет брать в лизинг реальный самолет, нанимать специалистов…
Техника
Кроме долгов, у авиакомпании есть еще и своеобразный «стартовый капитал». Это «железный ряд» из 18 самолетов, которые долгие годы стоят в Борисполе на приколе. Большую часть машин уже нельзя поднять в воздух, зато можно продать на «цветной» металлолом. Четыре самолета, которые еще подлежат восстановлению — один ТУ-154М и три ТУ-134 — в Украине эксплуатировать невыгодно из-за постоянно дорожающего авиационного топлива. Но, по словам специалистов, если затратить на капитальный ремонт и необходимые доработки для выполнения международных полетов Ту-154М около $1,5-2 млн., то он может летать еще более 12 лет. Посему такую технику было бы целесообразно продавать в страны, для которых расход топлива не является ключевым вопросом, например, в Иран или Ливию. Там подобные машины еще пользуются спросом. Всего за «железный ряд» в АУ рассчитывают выручить около $1,5 млн. хотя окончательную сумму должны еще определить оценщики. На полученные деньги можно уже будет брать в лизинг технику, предположительно Airbus 318 или 319.
«Мы планируем за средства компании сделать первый шаг — взять два самолета, — говорит Алексей Овчинников. — Дальше, если стране необходима государственная авиакомпания, пусть государство нам поможет. Если не прямым финансированием, то хотя бы государственными гарантиями перед заимодателями. Если державе это не надо, мы будем сами развиваться, в этом году два самолета, на следующий — еще один, потом еще один. Процесс просто будет растянут во времени».
На втором этапе развития, который предполагает более серьезное вхождение в рынок, авиаторы планируют взять в эксплуатацию порядка пяти среднемагистральных самолетов, и три-четыре дальнемагистральных. Напомним, у двух крупнейших авиаперевозчиков — МАУ и «АэроСвита» — парк составляет примерно по десять машин исключительно компании Boeing. По одному Airbus’у эксплуатируют «Донбассаэро» и UMAir. Как утверждают специалисты, чтобы самолет Boeing или Airbus «выходил на ноль», необходимо, чтобы он в месяц налетывал около 200-220 часов. «Мы рассчитываем, что наши Airbus’ы будут эксплуатироваться не менее 300 часов в месяц», — обещает г-н Овчинников.
Маршруты
Однако ключевой вопрос, который предстоит решить, прежде всего, руководству Госавиаслужбы и Министерства транспорта, — это направления, по которым будет летать техника АУ. В уставном фонде авиакомпании в качестве нематериального актива значатся 27 маршрутов. Но назначения для выполнения полетов по ним сегодня имеют (и летают) «АэроСвит», МАУ, UMAir, «Донбассаэро» и УАТК. Один из высокопоставленных чиновников Госавиаслужбы пообещал «ЭИ» рассказать о будущем АУ чуть позже, но отметил, что концепция развития гражданской авиации, над которой сейчас работает ведомство, касается и этой авиакомпании также. Большинство участников рынка, к которым обратилась газета за комментариями, очень скептично оценивали возможность восстановления «Авиалиний Украины», но официально выступать в прессе отказывались.
Аналитик, пожелавший остаться неназванным, обратил внимание на то, что нет практически ни одного маршрута из тех 27, который бы «Авиалинии Украины» смогли бы бесконфликтно эксплуатировать: «Назначения выдаются государством авиакомпаниям бессрочно, и чтобы их забрать, нужна достаточно веская причина. К примеру, перевозчик не обеспечивает достаточный уровень безопасности или долгое время не выполняет полеты по данному направлению». По его мнению, как только Госавиаслужбой будет принято решение «отобрать» те или иные назначения, сразу начнутся судебные тяжбы, которые будут длиться годами.
Если же чиновники пойдут по другому пути и на необходимых АУ маршрутах определят авиакомпанию еще одним назначенным перевозчиком, последнего ожидает жесткая конкуренция с украинскими перевозчиками, выстоять в которой будет непросто. Усложняет задачу, по словам источника, отсутствие как коммерческого персонала, который продавал бы перевозки, так и летного состава. Поэтому аналитик прогнозирует резкое увеличение кредиторской задолженности АУ с началом ее работы. Как альтернативную возможность возвращения долгов перевозчика он вспомнил вариант, который обсуждался в Минтрансе еще зимой 2003-2004 гг. Согласно ему, общая сумма задолженности разделяется между всеми украинскими авиакомпаниями, которые эксплуатируют те самые 27 направлений. Предлагалось, чтобы эти перевозчики в течение действия мирового соглашения ежегодно вносили определенную сумму, и чтобы к окончанию соглашения кредиторы получили полный расчет. Взамен АУ не претендовала бы на полеты и прекратила бы свою деятельность.
Такой вариант в «Авиалиниях Украины» называют абсолютно неприемлемым. «На самом деле, все понимают, что права АУ на эти линии абсолютно обоснованы. Мы видим будущее авиакомпании, — уверяет Алексей Овчинников, — в том, чтобы возобновить ее деятельность в виде, в котором она была когда-то, с большой долей регулярных полетов. Но в то же время мы не хотим ломать уже действующие расписания, на которых сформировался определенный пассажиропоток». По поводу бессрочности выдачи назначений авиаперевозчикам первый зампредправления сказал, что «это неправда, но в таком случае, пусть вернут «Авиалиниям Украины» назначения, которые были выданы им, когда ни одного из нынешних «грандов» еще в помине не было. Порядок выдачи назначений и лишения коммерческих прав на линии определяется нормативными документами Госавиаслужбы и самой Госавиаслужбой. Всех ситуаций, которые могут возникнуть, правилами не предусмотришь».
Впрочем, недавно компания получила лицензию на выполнение полетов, в дополнении к которой, посвященном регулярным рейсам, значатся такие направления, как Москва, Санкт-Петербург, Вильнюс. Они как раз входят в список тех самых 27 маршрутов. Кроме того, «Авиалинии Украины» имеют дополнение к лицензии на серии чартерных рейсов и на разовые чартерные полеты.
По оценкам специалистов, годовой доход украинских перевозчиков на данных 27 маршрутах составил в 2004 г. около $200 млн. За девять месяцев 2005 г. все авиакомпании перевезли 2,9 млн. человек, что на 23,7% больше, чем за январь-сентябрь 2004 г.
