«За все нужно платить —

невозможно создать очень дешевый, но качественный автомобиль», — считает Олег Боярин, генеральный директор ЗАО “Еврокар”.

      — Компания «Еврокар» — это сборщик, производитель? К какому типу производства относится «Еврокар»? Крупно-, мелкоузловой сборке?

   — Для того, чтобы ответить на этот вопрос, предлагаю рассмотреть, что такое автомобильная промышленность в целом…

   Современное мировое производство — это девять автомобильных групп, которые контролируют 90% мирового рынка. Остальные сотни предприятий занимают 10% рынка. Стратегия производства крупнейших предприятий девяти групп в разных странах различна — от полномасштабного до крупноузлового производства. В целом за последние 15 лет технология автопромышленности кардинально изменилась. В настоящее время каждый производитель старается экономить на расходах, делегируя производство комплектующих другим предприятиям. Стремление снизить себестоимость автомобиля стимулирует мировых производителей осуществлять их сборку, а не полномасштабное производство. Например, если Форд в 20-х годах собирал автомобили, изготавливал запчасти и имел собственные заводы по добыче руды, то в 90-х производство большинства комплектующих было передано так называемым интегрированным поставщикам. Фактически сейчас все мировые производители являются сборщиками. А полномасштабным производством занимаются лишь единичные предприятия.

   — Почему единичные?

   — Потому что для полномасштабного производства нужно иметь одну модель, которая не меняется на протяжении 20 лет и при этом может не отвечать современным требованиям комфорта, экологии, безопасности…

   — Как же работают другие заводы?

   — Сейчас в мире распространено так называемое модульное производство, при котором основные поставщики комплектующих поставляют свои модули на конвейеры других предприятий. Простой пример — изготовление сидений. Некоторые сиденья уже сейчас сложнее, чем раньше были сами автомобили. Множество регулировок, встроенные массажеры… Одна компания может производить сиденья для 3-4 мировых производителей.

   — А по какойсхеме работает завод «Еврокар»?

   — Проектом «Еврокара» предусмотрено поэтапное развитие производства, которое интегрировано в мировое. Согласно нашим планам, крупноузловое производство должно перейти в полномасштабное. Это будет определяться объемами реализации наших автомобилей.

   — Все же, как можно классифицировать ваше предприятие?

   — Это производство, которое отвечает мировым тенденциям развития автомобильной промышленности.

   — За прошлый год вы собрали около девяти тысяч машин, и наверняка есть планы по увеличению количества.

   — Конечно, предприятие развивается, на месте не стоит… В дальнейшем планируем выпускать не менее 20 тыс. автомобилей в год.

   — Считается, что мелкоузловая сборка эффективна при объемах от 40-50 тыс. штук.

   — По нашим расчетам, от 20 тыс. автомобилей.

   — О каком уровне рентабельности можно говорить при таких объемах и мелкоузловой сборке?

   — Рентабельность при таком производстве составляет 1-2%, до 3%. Именно поэтому и ведутся горячие дискуссии по вопросу снижения пошлин на импорт комплектующих…

    — А какой удельный вес заработной платы в затратах автопроизводителя? — В себестоимости автомобиля расходы на оплату труда составляют около 5%. — В Украине или за рубежом?

   — В мире. При этом разница между ценой нашей и иностранной рабочей силы в стоимости автомобиля не больше 1,5%. Поэтому, когда говорят о том, что у нас более дешевая рабочая сила — это утверждение весьма условно.

   — Почему такая маленькая разница? Ведь зарплаты там не пару сотен долларов, а несколько тысяч евро…

   — Я сравниваю с ближайшими странами, например, с Чехией. А вообще все зависит от объемов производства. Например, стоимость одного генератора при производстве 100 тыс. автомобилей в Украине будет дороже изготовления одного генератора при объеме производства 2 млн. автомобилей в Швейцарии. Вот и получается парадокс, когда страны с более дорогой рабочей силой при больших объемах производства изготавливают более дешевую продукцию.

   — При ваших планах по увеличению производства вам не хватит 300 работников…

   — Приведу пример нового завода в Чехии — Toyota-PSA. Мощности предприятия рассчитаны на производство 300 000 авто в год. В настоящее время штат завода насчитывает 1800 человек. С увеличением объемов производства до конца года запланировано увеличение количества рабочих мест до 3000. Мы действуем аналогично и уже на протяжении ближайших двух лет должны будем задействовать в производстве еще около 1700 человек. Считается, что в Украине есть квалифицированная рабочая сила. Да, в общетехническом смысле специалистов с высшим образованием — предостаточно. Но, к сожалению, не все они обладают специальными знаниями в сфере автомобильной промышленности.

   — Собственный учебный центр у вас есть?

   — Безусловно. Один мы развиваем на базе Киевского Национального транспортного университета. Второй — с Ужгородским национальным университетом. Кроме того, для персонала предусмотрены курсы повышения квалификации. 50-60 человек ежегодно проходят обучение за рубежом на предприятиях Volkswagen Group.

   — Экспортируете ли вы собранные в Украине автомобили?

   — Пока нет. Но такую задачу перед собой мы поставили.

   — «Шкода» в свое время завоевала рынки Восточной Европы, выпуская качественный немецкий автомобиль и продавая его по более низкой цене. Это ценовая группа 11-12 тыс. евро. Но в Украине автомобиль становится «народным», если он находится в ценовой группе 6-8 тыс. евро. Что мешает вам предложить украинскому рынку автомобиль европейского качества за украинские деньги?

   — Во-первых, я считаю, нашему потребителю нужен надежный, качественный и безопасный автомобиль, отвечающий хотя бы отчасти европейским нормам. Вместе с тем невозможно создать очень дешевый, но качественный и безопасный автомобиль. За все нужно платить: за подушки безопасности, за АБС, за усилители в дверях… Во-вторых, в Европе вы наверняка не найдете автомобиль за 6 тыс. евро. Возможно, вопрос в другом: нужно, чтобы украинцы зарабатывали больше. А для этого необходимо развивать экономику. Есть, правда, еще один вариант. Автомобили могут стать дешевле за счет снижения налогов. Без учета налогов европейское авто может у нас стоить около 7 тыс. евро. Если платить все налоги — 10 тысяч.

   — Какими, на ваш взгляд, должны быть действия правительства по развитию украинского автопрома?

   — Прежде всего нужно создать равные условия для всех производителей. Законом о госбюджете на 2005 г. эти условия созданы. Второе — создать предпосылки для того, чтобы мировым производителям из «девятки» было выгодно инвестировать производство автомобилей в Украине. Мировым лидерам автопрома нужно доказать, что вносить свои инвестиции выгодно именно в Украину — здесь есть рынок сбыта. Но для этого они должны «зайти» в Украину как производители. Третье — формирование стабильного законодательства. Четвертое — глубокая или полномасштабная сборка невозможна без производства качественных и дешевых комплектующих. Нужны предприятия, которые будут производить их в нашей стране, при этом большая часть продукции украинских предприятий будет использоваться в мировой автомобильной промышленности. Только таким образом можно добиться производства качественного и доступного по цене автомобиля.

   — Какова степень локализации в вашем производстве?

   — Около 7%. Это касается рабочей силы и ряда материалов. Несмотря на то, что в Украине существует более 200 производителей комплектующих для автомобильной промышленности, только некоторые из них могут производить продукцию, соответствующую мировым стандартам качества.

   — Вы можете их назвать?

   — К примеру, «Иста», предприятие по производству аккумуляторов в Днепропетровске, колесный завод в Кременчуге, «Росава» — Белоцерковский шинный завод, производство электрожгутов предприятий «Ядзаки» и «Леони».

   — А вы не собираетесь наладить выпуск комплектующих на своем заводе?

   — Производство всех комплектующих не может позволить себе даже концерн «Фольксваген». Это не выгодно экономически, а значит, и не нужно.

   — А моторное производство?

   — Пока изучаем этот вопрос. Возможно — наладим.

   — За комплектующие браться не хотите, а за моторное не против… почему?

   — Двигатели в Украине и России востребованы. Двигателей, отвечающих требованиям евро-2,3,4 у нас пока никто не производит.

   — Планов у вас много. Деньги где берете?

   — Привлекаем на зарубежных и внутренних рынках. Это банковские кредиты.

   — Кто является вашими зарубежными партнерами-кредиторами?

   — Всего у нас порядка 12 партнеров — украинских и зарубежных банков. Среди них — HVB, Коммерцбанк, Чешское экспортное финансирование…

   — Вы продаете только собранные на своем заводе авто или импортируете?

   — В основном, продаем продукцию своего завода. Но есть модели, которые мы импортируем.

   — У вас раньше были преференции в СЭЗ «Закарпатье»?

   — Никаких особенных преференций по сравнению с другими украинскими производителями у нас не было. Благоприятными условиями пользовались предприятия, которые имели льготы по закону о стимулировании автомобильного производства — они не платили налоги. Ни акцизы, ни таможенные пошлины, ни НДС, ни налоги на прибыль, ни налоги на землю. Единственное, что платилось в бюджет — начисления на заработную плату. Наряду с ними российская группа имела освобождения от таможенных пошлин и акцизов при условии, что предприятие производило более 1000 автомобилей в год. НДС, налог на прибыль и землю эта группа платила на общих основаниях.

   Мы имели следующие льготы: также не платили таможенную пошлину, акциз (так как объем производства составляет более 1000 автомобилей ежегодно) — все остальное платили. Сейчас ситуация изменилась. Все украинские автопроизводители находятся в равных условиях.

   — У вас личный автомобиль или служебный?

   — Служебный. «Ауди А6».

   — А как же корпоративный дух? «Шкода»?

   — Этот автомобиль также произведен на заводе «Еврокар». Предприятие является производителем не только автомобилей «Шкода», но также «Фольксваген» и «Ауди». «Ауди» — это «топ-модель» нашей продукции в настоящее время.