Легендарний АвтоКрАЗ - банкрут! Це яскравий приклад байдужого та зневажливого відношення до тієї промислової та науково-технічної спадщини, яка дісталася Україні при розвалі Радянського Союзу.
Безсумнівно, у краху є об’єктивні причини. Перш за все, це руйнування економічних зв’язків на пострадянському просторі, а потім війна на Донбасі і анексія Криму Москвою. Вкрай негативно вплинула на роботу підприємства спочатку криза 2008-2009 років, потім анексія і війна з 2014 року, а в 2020 році – коронакриза.
Хто винен? І що робити?
Однак основна провина лежить на створеній в 1990-х роках олігархічно-корупційній державі, якій на все наплювати, крім шкурних інтересів олігархів і бюрократів, а також на приватизувавших підприємство так званих “ефективних власників”, які розграбували виробництво і кинули його напризволяще, залишивши Україну без власного виробництва великовантажних автомобілів високої прохідності. Силові структури України використовують білоруські МАЗи, в яких разом з російськими вузлами і комплектуючими, велика частка інтересів Порошенко, а також планують закуповувати чеські ТАТRA під тим “дотепним” приводом, що вони, мовляв, відповідають стандартам НАТО, що, очевидно, дуже “важливо” у війні на Донбасі.
І це не кажучи вже про втрату виробництва, технологій, взагалі технічної і технологічної культури і традиції, робочих місць, податкових та пенсійних відрахувань.
Зараз, в світлі кримінального переслідування керівництва колишнього банку “Фінанси та кредит” і його власника Костянтина Жеваго, дії державних органів виглядають неадекватними, щоб не сказати ідіотичними. Замість того, щоб шукати і повертати в Україну Жеваго і вкрадені їм мільярди, ряд державних банків і органів через суди звертають стягнення на підприємства Холдингової компанії АвтоКрАЗ. На відміну від вкрадених мільярдів і самого Жеваго, майно підприємств, що входили до групи “Фінанси і кредит”, знаходиться на території України, нікуди не тікає, а головне, його не треба шукати, за ним не треба ганятися по всьому світу. Та тільки всі ці судові стягнення загрожують остаточним розвалом виробництва як на головному підприємстві в Кременчуці, так і на підприємствах в інших містах країни, що входять в холдинг і постачають головній компанії вузли та комплектуючі, а ці підприємства вже мало не з молотка йдуть.
Адже гривні можна, врешті-решт, надрукувати ще, а зруйноване виробництво вантажівок КрАЗ відновити вже буде неможливо навіть за мільярди доларів, не кажучи вже про гривні. До речі, те ж саме стосується ракетної і авіаційної галузей, яких від остаточного розграбування поки ще хоч якось рятує статус державної власності, хоча вони також “загинаються”, а їх приватизована частина в особі авіадвигунового виробництва “Мотор Січ”, як то кажуть, пішла по руках, призвела до міжнародного скандалу і загрожує втратою мільярдів доларів у вигляді штрафів, про що недавно доводилося писати в матеріалі “Мотор Січ – діамант вітчизняного машинобудування практично втрачений для України”.
Тому, фактично починаючи з кінця, відразу ж відзначимо, що в ситуації, що склалася, має зробити держава. Можна і далі ганятися за Жеваго і украденими ним мільярдами. Але держава повинна терміновим чином націоналізувати холдинг АвтоКрАЗ, відновити, поки ще не пізно, виробництво, завантажити підприємство замовленнями для потреб оборони та народного господарства, можливо, посприяти, припустимо, фінансовими гарантіями для просування його продукції на експорт, тим більше, що інтерес до продукції КрАЗа існує в цілому ряді регіонів планети. Це тим більш логічно, що левова частина боргів групи “Фінанси і кредит” – це борги саме державі, держбанкам, фонду гарантування вкладів і так далі.
Зрештою, якщо в ході банкрутства підприємство пустять з молотка, то отриманий в результаті цього металобрухт жодним чином не покриє вкрадених мільярдів. Але Україна назавжди втратить здатність виробляти великовантажні автомобілі.
Тому, повторимо, найважливішим завданням держави повинні стати збереження підприємства і відновлення його роботи. Тому чиновнику чи групі таких, які зможуть це зробити, багато проститься в світі цьому і в іншому світі! В акті збереження для України великовантажного автомобільного підприємства, що має до того ж і оборонне значення, на порядки більше патріотизму, ніж в істерії навколо мови, Бандери, вишиванок та іншого подібного.
Немає повісті сумнішої на світі
Але все-таки, що сталося з легендарним АвтоКрАЗом? Почати слід з невеликого історичного екскурсу, щоб зрозуміти, що собою представляло це підприємство і до чого його довела пострадянська держава і “ефективні приватні власники”.
Історія підприємства почалася відразу після Другої світової війни. У серпні 1945 року тодішній Наркомат шляхів сполучення СРСР прийняв рішення про спорудження в Кременчуці заводу мостових конструкцій. Протягом наступних 9 років таких конструкцій було споруджено для 600 мостів загальною довжиною 27 км, для мостових переходів в європейській частині СРСР на Дніпрі, Дністрі, Москві, Даугава, Волзі та інших річках.
Влітку 1956 року підприємство було перетворено в комбайновий завод з випуску причіпної сільгосптехніки до тракторів. За неповних два роки роботи в цій якості завод випустив – увагу на цифри! – понад 14 тисяч кукурудзозбиральних комбайнів, більше 5 тисяч буряконавантажувачів, більше 24 тисяч тракторних коліс, близько 900 дорожніх котків, а також іншу сільгосптехніку.
У квітні 1959 року було прийнято рішення про створення на базі комбайнового заводу підприємства з виробництва великовантажних автомобілів. Фактично автоскладальне виробництво переносилося до Кременчука з Ярославля, де залишалося виробництво двигунів та інших автоагрегатів. З тих пір над Кременчуком “переважав дух Ярославля” у вигляді дизельних двигунів модельного ряду ЯМЗ, якими автомобілі КрАЗ комплектувалися не тільки до розпаду СРСР, але і довгі пострадянські роки, поки з Росією були нормальні відносини. І стосується це не тільки “движків”, але і ряду інших агрегатів російського виробництва, які до сих пір використовуються в КрАЗі. До речі, білоруський МАЗ, який зараз наші силовики закуповують замість КрАЗу, також комплектується переважно ярославськими двигунами і іншими агрегатами.
Кілька відволікаючись від історії, зазначимо таке. Той факт, що Україна за 30 пострадянських років “не спромоглася” розробити і запустити у виробництво свій дизель для великовантажних авто, маючи виробництво таких авто, – це позор! Або, якщо завгодно, ганьба! Тим більше, що виробництво дизелів для бронетехніки Україна має, і за три десятка років цілком можна було б створити двигун для вантажівок.
До речі, спроби установки на автомобіль КрАЗ танкового турбодизеля робилися в далекому 1991 році для участі кременчуцьких машин в міжнародному чемпіонаті по трак-рейсингу з метою реклами автомобілів КрАЗ. Тоді машину допрацьовували саме в співдружності з харківським танковим заводом імені Малишева, який крім двигуна розробив спеціальний редуктор і коробку передач. Коментарі на цю тему залишимо фахівцям, але думається, що при достатньому фінансуванні, бажанні, чесності та патріотизмі, для КрАЗа можна було розробити і запустити у виробництво суто вітчизняну комплектацію, забезпечивши реальну, а не бутафорсько-вишиваночну незалежність країни хоча б в такому важливому для її економіки і оборони питанні, як виробництво великотоннажних автомобілів високої прохідності. До речі, в 1992 році КрАЗ брав участь у вантажній частині Формули-1. Словом, для “понтів” сили, засоби та технічні можливості знаходили, а для реальної справи – не знайшли …
Зрештою, за ці довгі роки можна було банально скопіювати ярославський двигун і інші агрегати російського виробництва, і навіть поліпшити їх. Свого часу Україна мала для цього достатній науково-технічний і виробничо-технологічний потенціал. Китайці вже давно так би й зробили, і, відштовхнувшись від скопійованого, пішли б далі.
Але замість цього в Україні або закуповують у наближених до відомих політиканів МАЗи великовузлового складання (типу “зроблено в Україні”!), або зовсім приймають “мудре” рішення про закупівлю чеських вантажівок TATRA. І за всім цим стирчать вуха огульної та всепроникної корупції…
Однак повернемося до історії заводу. Для налагодження виробництва в 1958 році в Кременчук були направлені сотні фахівців з інших автопідприємств Союзу, а сотні пройшли підготовку на місці. За базу з Ярославля була передана важка вантажівка ЯАЗ-210, що мала за прототип американський GMC-803, на основі якої було запущено виробництво першого кразовського модельного ряду КрАЗ-21Х і -22Х, куди входили бортові вантажівки, самоскиди і спецмашини. Перші вантажівки були виготовлені в квітні 1959, рівно через рік після прийняття ЦК КПРС і Радою міністрів СРСР рішення про створення в Кременчуці автозаводу.
Виробництво бурхливо розвивалося і технічно удосконалювалося. Уже в 1961 році на експорт було поставлено понад 500 машин, причому не тільки в Болгарію, Китай, В’єтнам та інші соцкраїни, але також в Афганістан, Індію і навіть в далеку Аргентину. До речі, є дані, що Латинська Америка досі цікавиться КрАЗами, і цей величезний ринок міг би дуже навіть допомогти в збереженні і розвитку заводу, але у нас немає кому, схоже, цим займатися.
У 1962 році на заводі було створено конструкторське бюро СКБ-2 з проектування техніки військового призначення. В цьому ж році СКБ-2 були розроблені безкапотна 8-тонна вантажівка КрАЗ-253Б і уніфікований з ним сідельний тягач КрАЗ-259Б, але вони залишилися дослідними зразками. Це виявилося великою помилкою, оскільки КрАЗ, хоч і випускає зараз безкапотні моделі, але не має своєї відповідної кабіни і, в разі необхідності, змушений її купувати у виробників Білорусі, Китаю, Франції.
Виробництво безперервно удосконалювалося, збільшувалося, автоматизувалося і уніфікувалося, впроваджувалися нові технології і конструкторські розробки. У січні 1976 року на базі підприємства було створено Виробниче об’єднання АвтоКрАЗ, в яке крім заводу в Кременчуці увійшли ще п’ять підприємств. До кінця 1970-х підприємство було визнано провідним виробником великовантажних автомобілів в СРСР. Продукція підприємства експортувалася в 57 країн світу, тобто далеко не тільки в соцкраїни. У 1980 році завод випускав масово-потоковим способом шість моделей вантажних автомашин (КрАЗ-255Б, КрАЗ-255В, КрАЗ-255Л, КрАЗ-256Б, КрАЗ-257, КрАЗ-258).
27 квітня 1984 року завод випустив півмільйонний автомобіль.
У 1986 році автозавод випустив 30 655 автомашин, і це стало найбільшою кількістю випущених протягом року машин за весь час його існування. Вже в 1988 році було випущено 29 789 автомашин, в 1990 році – 27 667, в 1991 році – 25 094 автомашини.
А далі, з деякими рідкісними, короткостроковими і невеликими підйомами, почався обвал, який призвів підприємство на нинішню грань зникнення.
У березні 1993 року з конвеєра зійшов 750-тисячний автомобіль, але всього в цьому році було випущено трохи більше 22 тисяч вантажівок. Почалося “розтягування” підприємства. Був створений “АвтоКрАЗ-банк”, нині вже “покійний”, тому що під час останньої банківської кризи Нацбанк відібрав у нього ліцензію. Спроби збільшити експорт особливих результатів не дали, але були створені різного роду “прокладки” у вигляді “торгових домів” і так далі. Словом, типова пострадянська деградація з дерибаном і різними “реформами”, за якими слідувало неухильне погіршення показників.
У 1994 році Кременчуцький автомобільний завод був зареєстрований в якості відкритого акціонерного товариства. В цьому році було випущено трохи більше 11 тисяч машин. У 1996 році було створено італо-українське СП “Iveco-КрАЗ”, що відзначилося непоганими мінібусами, але це були швидше Iveco, а не КрАЗ, і цього СП уже немає. У червні 1996 року була зареєстрована Холдингова компанія “АвтоКрАЗ”, і в цьому ж році випуск вантажівок впав нижче 2000 – до 1919 одиниць. А в квітні 1997 року Кабмін України виділив заводу 4 млн гривень на розвиток виробництва.
У 1999 році почалася приватизація підприємства, а випуск обвалився до 827 одиниць.
У 2000 році акціонером АвтоКрАЗу стало спільне українсько-німецьке підприємство «Мега-Моторс», а ХК «АвтоКрАЗ» оголосила про вихід зі складу акціонерів спільного підприємства «Iveco-КрАЗ», до якого увійшла в 1996 році, і вже тільки ця суєта свідчить про “адекватність” менеджменту і власників. У 2000 році випуск машин дещо зріс – до 1428 одиниць. У 2001 році СП «Мега-Моторс» стало власником контрольного пакета з 87,3% акцій ХК «АвтоКрАЗ», і в цьому році випуск ще трохи виріс до 2012 одиниць.
Досить порівняти з випуском 1991 року – більше 25 тисяч машин, що є далеко не найкращим показником – щоб зрозуміти, як сильно обвалився завод за 10 років. І це було ще далеко не “дно”, про що нижче…
У 2002 році в складі холдингу був сформований Торговий Дім ХК «АвтоКрАЗ» для продажу продукції заводу в Україні і країнах СНД. У 2003 році було відкрито складальне виробництво у В’єтнамі, що можна вважати певним успіхом.
У 2004 році АвтоКрАЗ отримав контракт на постачання іракській армії понад 2400 вантажівок КрАЗ-6322 різних модифікацій, а також ремонтних майстерень і ремонтно-евакуаційних машин. Як то кажуть, спасибі “дядькові Сему” і “вашингтонському обкому”.
Також в 2004 році КрАЗ налагодив в Тюмені автоскладальне виробництво для потреб нафтової промисловості. До 2014 року російські нафтові компанії були важливим замовником для КрАЗу. Війна на Донбасі і анексія Криму позбавили завод російського ринку, чим було завдано величезного удару по фінансовому становищу підприємства.
У 2004 році на заводі була введена система управління якістю міжнародного стандарту ISO 9001: 2000. Всього у 2004 році КрАЗ випустив 2244 автомобіля і машинокомплектів, що не можна назвати успіхом.
Також в 2004 році завод був виключений з переліку підприємств, що мають стратегічне значення для економіки і безпеки України. Очевидно, що це було злочинною дурістю.
У передкризовому році підприємство випустило 4206 одиниць продукції. Це був рекорд за 12 років. Але вже в 2008 році випуск знизився до 3634 автомобілів… А в кризовому 2009 році підприємство очікував грандіозний провал: було випущено всього 280 машин.
2010 рік також мало чим порадував. Було випущено трохи більше 1000 одиниць продукції. З них 16% були продані на внутрішньому ринку, 50% – в країни СНД, а решта 34% – в інші країни.
У 2011 році «АвтоКрАЗ» випустив 1071 автомобіль і машинокомплект. Продано було 1263 одиниці продукції. З них 71% поставили в країни СНД, 20% продано в Україні, всього 9% – в інші країни.
У передвоєнному 2013 році завод випустив 891 машину, що слід вважати черговим провалом. Також це свідчить про те, що криза на підприємстві почалася до загострення відносин з Москвою, тобто до втрати російського ринку, до припинення поставок російських двигунів та інших комплектуючих. Причиною, повторимо, було байдуже, відверто кажучи, скотиняче (пардон!) ставлення до легендарного підприємства з боку як держави, так і приватного власника в особі групи “Фінанси і кредит” олігарха Жеваго, який довів підприємство “до ручки”.
Але виявилося, що це ще не все, і повний крах ще попереду …
Крах військового періоду
А далі була війна, яка, як очікувалося, повинна була істотно поліпшити фінансово-економічний стан підприємства. Адже витрати на оборону різко зросли, а силовикам знадобилася автомобільна техніка у великих кількостях.
АвтоКрАЗ розвинув бурхливу діяльність, і спочатку справи начебто навіть непогано пішли. Хоча в цілому ряді випадків пішли вони досить дивно.
Уже влітку 2014 року було укладено угоду з канадською компанією Streit Group на ліцензійне виробництво бронемашин Streit Group Сougar на шасі Toyota Land Cruiser під назвою KrAZ Cougar і KrAZ Spartan на шасі Ford 550. Машини почали надходити у війська, але виявилися проблемними, про що нижче. Почалася поставка в армію вантажівок КрАЗ-5233. Була запропонована нова військова модель вантажівки КрАЗ В12.2МЕХ «Сержант», в якому російські вузли та комплектуючі були замінені на аналоги з інших країн: кабіна вантажівки MAN ліцензійного виробництва китайської фірми Shaanxi, коробки передач «Fast Gear» – виробництва Китай і двигуни американської фірми Сummins. Також була розроблена польова кухня КрАЗ-А061 / Р2.
В цілому в 2014 році завод випустив трохи менше 1400 машин, з яких 700 одиниць були поставлені Збройним силам і Нацгвардії, включаючи бортові вантажівки, спецмашини, паливозаправники. Відверто кажучи, це важко вважати успіхом, тим більше що чистий збиток в 2014 році склав 148 млн гривень.
До того ж в липні 2014 року Нацбанк відкликав ліцензію і ліквідував “АвтоКрАЗ-банк”.
У березні 2015 року керівництво заводу оголосило, що у виробництві продукції російські вузли та комплектуючі більш не використовуються. Правда, пізніше в медіа були “зливи” нібито з подачі працівників підприємства про те, що російські вузли все ж продовжують використовуватися, зокрема, двигуни ЯМЗ, до того ж, часто некондиційні, що призводило до відмов техніки, в тому числі в бойових умовах.
У 2015 році завод випустив +1401 машину і 21 одиницю причіпної техніки, причому 40% продукції пішло на експорт. Але чистий збиток в 2015 році склав 372 млн гривень.
У 2016 році відбувся новий провал: завод випустив всього 800 машин. У 2017 році було вироблено і зовсім 629 автомобілів. У 2018 році було реалізовано всього 540 машин, з них 66% – силовим структурам України.
У 2019 підприємство АвтоКрАЗ і компанія Proforce Limited підписали угоду про стратегічне партнерство для спільного виготовлення військових і цивільних вантажних автомобілів КрАЗ в Нігерії під брендом KRAZ-PROFORCE. Нігерійська “прописка” дозволила підприємству обійти санкції, введені Росією проти заводу. Крім того, в одну з африканських країн відправлено партію броньованих автомобілів КрАЗ-Шрек. Стало відомо, що іловсмоктуючі автомобілі на базі КрАЗ закуповує Індонезія.
На перший погляд, непогано йшли справи в сфері співпраці підприємства з силовиками України. У 2019 були прийняті на озброєння ЗСУ 33 одиниці зразків нової військової техніки та озброєння на базі автомобілів КрАЗ. Це реактивна система залпового вогню «Верба», станція контрбатарейної боротьби 1Л220УК «Зоопарк-3», комплекс автоматизованого управління вогнем артилерії «Оболонь-А», кран автомобільний КТА-25, екскаватор одноковшевий гідравлічний ЕОВ-4421, сідельний тягач КрАЗ-6510ТЕ, спеціальна апаратна СА-РСО. Проходять випробування 5-кубові паливозаправники на базі шасі КрАЗ-5233 замість машин на базі російських “Уралів”.
Продукцію підприємства в 2019 році закуповували також “Укргазвидобування”, Укравтодор, Київавтодор.
Таким чином, 2019 рік, хоч і не відзначився особливо великими обсягами реалізації продукції, але ознаменувався певним успіхом і доробком на майбутнє.
А потім настав провальний 2020 рік. За 9 місяців 2020 року продано лише 29 автомобілів…
Ситуація на підприємстві до кінця 2020 року склалася катастрофічна. Борги по зарплаті в вересні досягали 8 місяців і 50 млн гривень, а працівники заводу перекривали дороги. І це при тому, що завод працює в кращому випадку 3 дні в тиждень, зарплати мізерні, на колись багатотисячному підприємстві залишилося близько 2000 осіб, але і їм слід готуватися до звільнення, а роботи в місті більше немає. Цехи, поліклініка та інші приміщення підприємства не опалюються. Словом, бачимо якесь повторення 1990-х років.
Якщо підприємство буде знищено, то створення нового такого ж зажадає, за різними оцінками, 1 млрд доларів, і можна бути впевненим, що нового заводу вже ніколи не буде.
Встати, суд іде!
Головною проблемою підприємства, яка може його остаточно знищити, стала навіть не відсутність достатньої кількості замовлень, а судові позови, які ведуть його до банкрутства. Винен в цьому, перш за все, власник – група “Фінанси і кредит” на чолі з олігархом Жеваго.
Фінансове ядро цієї групи банк “Фінанси і Кредит” було засноване в 1990 році. А 17 вересня 2015 року Нацбанк прийняв рішення про його віднесення до категорії неплатоспроможних. На момент прийняття цього рішення акціонером банку був Костянтин Жеваго, який опосередковано володів часткою в 97,67% акцій.
Ще влітку 2018 року в зв’язку з неповерненням взятих в кредит грошових коштів державний “Ощадбанк” подав позов про банкрутство АвтоКрАЗу, 11 жовтня 2018 року Господарський суд Києва відкрив провадження у справі про банкрутство.
Почалося “розтягування” компанії АвтоКрАЗ, в яку входить ряд підприємств, що забезпечують виробництво необхідними вузлами і комплектуючими.
Так, “Ощадбанк” відсудив акції, що входять в холдинг підприємств – Токмацького ковальсько-штампувального заводу, Херсонського заводу карданних валів, Сімферопольського заводу авторулів і Кам’янець-Подільського автоагрегатного заводу. Якщо “Ощад” продасть їх, це остаточно підірве становище головного заводу, а самі підприємства перестануть існувати в нинішній якості. Втім, завод в Сімферополі – це взагалі окрема тема з огляду на відомі події…
Відзначимо, що держава повністю усунулася від проблеми, чекаючи, поки автомобілебудування в Україні буде остаточно знищено, навіть те, що має оборонне значення. Хоча саме держава зараз має взяти ініціативу в свої руки, щоб зберегти виробництво і забезпечити його замовленнями.
У серпні 2019 року в рамках позову Ощадбанку з питань банкрутства АвтоКрАЗу суд ввів процедуру розпорядження майном боржника та погодився реалізувати контрольний пакет акцій підприємства – 56%.
Крім господарських судових процесів було порушено кримінальне провадження. Суд задовольнив клопотання про заочний арешт олігарха і колишнього народного депутата Костянтина Жеваго. За повідомленням Генпрокуратури, постанова суду про обрання запобіжного заходу у вигляді тримання під вартою є підставою для затримання підозрюваного за межами України і видачі такої особи компетентним органам України. Костянтин Жеваго підозрюється в організації схеми щодо розтрати майна банку «Фінанси і Кредит» і легалізації (відмиванні) доходів, одержаних злочинним шляхом в особливо великих розмірах (ч. 3 ст. 27, ч. 5 ст. 191, ч. 3 ст. 209 КК України). Мова йде про суму в 2,5 млрд грн.
Після виклику на допит в Державне бюро розслідувань Жеваго покинув Україну і не з’являвся на виклики. Восени 2019 року йому заочно винесли підозру в скоєнні злочину і оголосили в міжнародний розшук.
Фіналом цієї сумної історії стало оголошення АвтоКрАЗу в листопаді 2020 року банкрутом. У зв’язку з цим Міністерство оборони України заявило про перехід на чеські вантажівки TATRA, що відповідають стандартам НАТО.
АвтоКрАЗ проти МАЗу, Порошенко і Міноборони
Оголошенню АвтоКрАЗу банкрутом передувала практично повна втрата підприємством військових замовлень від МО і МВС. Приблизно та ж ситуація з провалом цивільних закупівель. Показово, що навіть місто Кременчук при закупівлі комунального транспорту відмовляється від техніки виробництва АвтоКрАЗу.
На підприємство з усіх боків посипалися звинувачення в низькій якості продукції, її частих поломок і виході з ладу. У відповідь на заводі заявили про упереджений і замовний характер подібних звинувачень з метою дискредитації і усунення конкурента з подальшою закупівлею техніки у інших виробників відповідно до інтересів ряду осіб і кіл.
Як приклад, на заводі в січні 2020 року привернули увагу на тендер, який проводив “45-й експериментальний механічний завод”, що входить в структуру “Укроборонпрому”. Передбачалася закупівля 10 одиниць повнопривідних автомобільних шасі. Умовою тендера була зазначена обов’язкова вимога, щоб це шасі було виробництва виключно МАЗа. Від себе зазначимо, що подібні претензії АвтоКрАЗу до умов тендеру є цілком обґрунтованими через їхню очевидну дискримінаційність.
Не стаючи ні на одну зі сторін, оскільки, на нашу думку, повної правди немає в жодної з них, коротко розглянемо аргументи сторін.
У лютому 2020 року АвтоКрАЗ відкинув звинувачення в тому, що підприємство нібито несвоєчасно виконало 5 замовлень.
“Починаючи з 2018 року на “КрАЗі” з’являються проблеми оплати силовими відомствами поставлених автомобілів. У 2018 році Міністерство оборони з трьох контрактів профінансувало лише один. Навіть враховуючи той факт, що фактична вартість автомобілів була зменшена на 18% від договірної, підприємство отримало від Міністерства оборони лише 50% коштів. Повністю контракти так і не були профінансовані. “АвтоКрАЗ” за власні кошти виконав замовлення і поставив автомобілі по Державному оборонному замовленню, чекаючи гроші досі”, – заявили на підприємстві, зазначивши, що всього в 2019 році АвтоКрАЗ отримав за державним оборонним замовленням два замовлення на 35 автомобілів.
Чесно кажучи, не дуже велике замовлення…
“Чинним договором передбачено попереднє фінансування виробництва автомобілів в розмірі 80%. Але підприємство не отримало нічого. Одне із замовлень “КрАЗ” взагалі виконав за власні кошти. Протягом 2018-2019 років військове відомство обіцяло сплатити рахунки, виправити ситуацію з відсутністю фінансування. Але цього не сталося”, – підкреслили на підприємстві.
При цьому в АвтоКрАЗі звернули увагу, що в 2019 році “Богдан-Моторс” отримав замовлення на поставку 550 одиниць військових автомобілів “МАЗ-Богдан” на суму понад 1,5 млрд грн, з яких авансом в “Богдан-Моторс” надійшло близько 500 млн грн.
“Для нас незрозуміла позиція Міноборони, яке повинно покращувати обороноздатність країни і підтримувати українського виробника, українських постачальників, десятки тисяч робочих місць і відрахування від них до бюджетів усіх рівнів. Замість цього в рамках державного оборонного замовлення Міністерство оборони не замовляє автомобілі на підприємстві, яке більш 50 років спеціалізується на виготовленні військових автомобілів, а вважає за краще білоруського виробника цивільних, а не військових автомобілів, які ще й на 80% складаються з комплектуючих з Росії, яка є країною-агресором для нашої держави”, – заявила глава наглядової ради компанії Зоя Шишкіна, відзначивши, що перші поставки автомобілів “МАЗ-Богдан” для потреб військових почалися в 2016 році.
“Спочатку силові відомства закупили 50 МАЗів, потім 100, 120… Українська армія майже повністю забезпечувалася технікою з російськими комплектуючими, що ставить під сумнів питання національної безпеки і обороноздатності нашої країни. Авансові виплати “Богдан-Моторс” отримував від Міністерства оборони в повному обсязі і своєчасно”, – йдеться в заяві АвтоКрАЗу.
Не вдаючись в подробиці про те, наскільки військовими і / або цивільними є ті чи інші марки автомобілів, відзначимо, що, якщо наведені вище факти відповідають дійсності, то це явне лобіювання інтересів фірми “Богдан”, яка, як відомо, близька до Порошенка. Також відомо, що “Богдан” налагодив великовузлове складання МАЗів. У цьому сенсі лобіювання в умовах тендерів саме автомобілів МАЗ цілком зрозуміло, і в наявності банальна корупція, незважаючи ні на які системи “Прозорро”.
І все-таки не корупцією єдиною, як то кажуть… Що стосується якості продукції АвтоКрАЗу, дійсно є величезні претензії.
Слід зазначити, що в 2014-2018 роках силові структури України, включаючи ВСУ, Національну гвардію і прикордонну службу, закупили у підприємства 2772 автомобіля різної модифікації. За цей час “Богдан-Моторс” поставив 800 автомобілів МАЗ різних модифікацій. І вже тільки в 2019 році силовики стали відмовлятися від КрАЗів.
Головна причина – це високий відсоток відмов і поломок. За даними Міноборони, у 2014-2015 роках оборонне відомство закупило у АвтоКрАЗ 811 вантажівок на загальну суму 863,5 млн грн. При цьому на 811 одиниць техніки прийшлося 824 поломки. Особлива проблема виникла з електрогенераторами – 173 виявилися неробочими. Міністерство двічі зупиняло прийом техніки, вимагаючи заміни цих генераторів. Причому самі генератори виявилися російського виробництва, як і частина інших комплектуючих, але якби техніка виявилася робочою, то таку “зраду” можна було б пробачити.
Зриви поставок автомобілів в 2015 році привели до тримісячної затримки формування двох артилерійських бригад і їх відправки в зону бойових дій.
Не все слава Богу з новою технікою, запропонованою АвтоКрАЗом. Йдеться про зазначені вище броньовики “Спартан” і “Кугуар”, виконані на базі автомобілів Форд і Тойота з імпортних машинокомплектів. У 2014 році Міноборони уклало контракт з АвтоКрАЗом на поставку 30 “Спартанів” на суму 146,5 мільйонів гривень за ціною 4,55 мільйона за одиницю. Незабаром після того, як перші партії цих бронеавтомобілів надійшли на озброєння і були відправлені в зону бойових дій, стало ясно, що автомобілі ні за якістю, ні за своїми технічними параметрами, не відповідають потребам воюючої армії. До того ж незабаром після початку поставок КрАЗ вирішив перенести терміни виконання замовлення на півроку, а ціну підняти до 5,5 мільйона гривень за штуку.
Виявилося, що автомобілі мають цілу низку технічних недоліків, вдаватися в які зараз не будемо. Їх обслуговування без спеціальних комп’ютеризованих СТО в польових умовах неможливо. До січня 2015 року 12 з 14 машин “Спартан” вийшли з ладу, що, втім, може свідчити і про некваліфіковану експлуатацію, хоча в реальних бойових умовах зазвичай не до виконання інструкцій. Та ж доля спіткала і машини “Кугуар”. На перевірці виявилося, що вони придатні не для бою в польових умовах, а скоріше для міського патрулювання, а доопрацювати їх неможливо через іноземне походження, оскільки частка українських комплектуючих в них склала близько 20%.
Традиційні вантажівки виробництва АвтоКрАЗу, повторимо, також виявилися низької якості, постійно виходили з ладу, в зв’язку з чим спостерігався перманентний брак рухомого складу. Саме цим мотивується той факт, що вже в 2014 році Нацгвардія змушена була почати закупівлю не тільки МАЗів, але навіть російських КамАЗів, що є “повною і остаточною зрадою”. Через зриви поставок автотехніки вже в 2015 році військова прокуратура подавала на АвтоКрАЗ в суд.
Час збирати розкидане каміння
І все ж, крім “підступів конкурентів” і різко впалої якості продукції, однією з найважливіших причин краху і банкрутства АвтоКрАЗу є проблемний характер його власників, фінансові махінації Жеваго.
Повторимо, що в 2015 році банк “Фінанси і кредит”, що належить Жеваго, був визнаний банкрутом, проти Жеваго та менеджменту банку почалося кримінальне розслідування, а восени 2019 році ГБР оголосило Жеваго в розшук. Правда, перед цим він зміг спокійно виїхати з України, що викликає підозри в корупції. Жеваго називають співучасником у розкраданні 2,5 млрд гривень, а оскільки в останні роки він перестав обслуговувати свої борги, кредитори звернулися до судів, і багато підприємств Жеваго, включаючи АвтоКрАЗ, або оголошені банкрутами, або можуть стати такими в найближчим часом.
У цьому сенсі цілком виправдана позиція керівництва силових відомств, які стали відмовлятися від співпраці з КрАЗом. Адже можна “загнати” бюджетні гроші на приватне підприємство, де вони виявляться замороженими або зовсім пропадуть через арешт рахунків або стягнення кредиторами за судовими позовами, і в результаті не буде ні грошей, ні поставок продукції, а силовикам ще й доведеться нести відповідальність за зниклі бюджетні кошти.
Саме борги і судові процеси призвели до того, що з 2016 року АвтоКрАЗ почав втрачати частину державного замовлення. Але це тільки одна сторона медалі…
При всіх зазначених судово-кримінальних проблемах, в 2014-2017 роках підприємство постачало силовим структурам великі кількості автомобілів та іншої техніки, але це ніяк не поліпшило становище підприємства, а навпаки, призвело до його майже повного краху. У медіа ходить цілком правдоподібна версія про те, що вже з 2014-2015 років Жеваго почав виводити з України ліквідні активи, а кредиторам “підставив” підприємства, що залишилися, і які не можна забрати з країни, включаючи АвтоКрАЗ. Ці підприємства, їх трудові колективи залишаються без грошей і стають банкрутами, так би мовити, “за гріхи Жевагови”.
Очевидно, що в цей час конкуренти АвтоКрАЗу не дрімають і пропонують свою більш надійну і куди менш проблемну продукцію, навіть якщо вона має російське походження. Тим більше що в умовах збройного конфлікту є постійна потреба в нових автотранспортних засобах, і не можна чекати, поки АвтоКрАЗ вирішить свої проблеми і зможе приступити до своєчасного випуску якісної продукції.
Дивує й обурює позиція держави. Адже АвтоКрАЗ – це не просто “приватна лавочка”, якій можна просто так дати “померти”, а її місце можуть зайняти більш щасливі учасники “ринково-капіталістичного змагання”. Крім того, що КрАЗ має величезне значення для оборони, особливо в умовах збройного конфлікту, підприємство є ще і найважливішим структуроутворюючим елементом економіки країни в цілому. Наявністю повного циклу виробництва автомобілів можуть похвалитися далеко не всі країни. Розбазарити, втратити, розтягнути по боргах за банкрутство підприємство – це простіше простого, але відновити його буде вкрай складно, а в умовах сучасної України – неможливо. Повторимо, що вартість спорудження подібного автозаводу оцінюють в мільярд доларів, але навряд чи знайдеться бажаючий вкласти такі гроші і створити схоже підприємство.
У цьому сенсі вельми показовою є інформація, розміщена 26 листопада 2020 року на сайті Українського союзу промисловців і підприємців. Хоча вона представляється досить розлогою і де в чому кілька тенденційною, стосується не тільки АвтоКрАЗу, але також інших машинобудівних галузей і промислового виробництва в цілому, ця інформація варта того, щоб привести її тут з деякими скороченнями:
“Україна в багатьох секторах оборонно-промислового комплексу стає все більше (а іноді і повністю) імпортозалежною. Це становить загрозу національній безпеці.
Так, з початку року на Кременчуцькому автомобільному заводі (ЗАТ «АвтоКрАЗ») розпочато процедуру банкрутства, а його майно зараз виставлено на продаж. Тому країна втрачає єдиного українського виробника військових шасі високої прохідності і планує закуповувати цю продукцію у чеської компанії Tatra Trucks.
Подібна відсутність зацікавленості держави в розвитку власне української промисловості проявляється далеко не вперше, що є однією з причин низького економічного зростання і залежності від зовнішніх боргів. Маючи спеціалізовані заводи – Крюківський вагонобудівний, «Мотор Січ» – електропоїзди і вертольоти поставляються з Південної Кореї і Франції відповідно, бронекатери з Великобританії, патрульні катери з США та ін. Не добудований український корвет (він готовий на третину і міг би дати десятки тисяч робочих місць), а в публічному просторі вже обговорюють можливість закупівлі турецьких аналогів.
Все це вказує на відсутність стратегічного планування урядом подальшого розвитку економіки, сучасної промислової політики і підтримки національного виробника. А у випадку з КрАЗом, як і іншими підприємствами – постачальниками продукції для Збройних сил України – і зовсім створює ризики для національної безпеки…
«Замість стратегії промислового розвитку, державних програм оновлення та модернізації ключових сфер і підприємств ми знову йдемо легким шляхом. Але треба пам’ятати, що фінансуючи зараз зарубіжні підприємства і бюджети, створюючи робочі місця в інших країнах, ми втрачаємо їх в Україні.
Що планується на 2021 рік? 60% доходів бюджету хочуть отримати від запозичень, це шлях в нікуди. Якщо не інвестувати у виробництво в Україні, підтримку високотехнологічних сфер, не створювати виробничі кластери в регіонах – економічна криза буде тільки поглиблюватися», – вказує президент УСПП Анатолій Кінах.
Він нагадав: за 10 місяців цього року промисловість показала падіння на 7%, машинобудування на 15%, легпром втратив 20 тис. робочих місць.
Кременчуцький автомобільний завод має велику кількість замовлень від української армії, тому доцільно було б розглянути можливість переформатування підприємства, оптимізацію виробничих майданчиків і т.п. Крім того, багато в чому завод постраждав саме через відсутність пріоритетів для вітчизняного виробника в держзакупівлі. Так, в 2019 році Національна гвардія України закупила партію вантажних автомобілів МАЗ білоруського виробництва, тому що продукція КрАЗ коштувала на 10 тис. грн дорожче. У скільки обійдеться подальша імпортозалежність і втрата роботи працівниками заводу – це не підраховувалося.
«В Україні не запускаються великі заводи – вони можуть тільки ліквідуватися з посиланням на низьку прибутковість, застарілість обладнання, нестачу обігових коштів. Владі необхідно задуматися – і оптимізувати те, що є. Створити умови для доступу до фінансових ресурсів за прийнятними ставками, податкові, митні стимули, допомогти вирішити питання з орендою. Доведення КрАЗу до банкрутства – це особистий підпис профільних чиновників під власною неспроможністю вести економічну політику і приймати рішення, спрямовані на національний розвиток», – підкреслив президент УСПП.
В УСПП звертаються до Офісу президента і уряду: КрАЗ – єдиний в Україні виробник вантажної техніки, який може в повній мірі забезпечити імпортозаміщення в країні сучасною, ефективною і надійною технікою, призначеною для різних секторів економіки. Такі підприємства мають потребу в інвестиціях і підтримці, в тому числі – надання пріоритетів в держзамовленні через інструмент рівня локалізації виробництва. Така практика існує в усьому світі.
Пропозиції УСПП і Антикризової ради громадських організацій, яка об’єднує близько сотні ділових асоціацій країни, спрямовані в уряд і парламент. Йдеться про комплексні документи «Пріоритетні заходи 2020: промисловий пакет», а також інші конкретні обгрунтування. Також діловий союз… пропонує вийти на системний діалог як в частині формування комплексної індустріальної політики, так і антикризових заходів в конкретних галузях і підприємствах”.
Очевидно, що АвтоКрАЗ від повної ліквідації може врятувати тільки прихід нового власника і модернізація виробництва під реальні потреби української армії, а інакше підприємству загрожує смерть. І таким власником поки що бачиться тільки держава, бо, по-перше, інші кандидати в власники просто відсутні, а по-друге, на даний момент насамперед держава об’єктивно зацікавлена в тому, щоб в Україні збереглося і розвивалося великовантажне машинобудування.
АвтоКрАЗ потрібен тільки Україні і її громадянам, і більше – нікому іншому!
