35 млрд доларів. Саме цієї суми, за оцінкою Першого віце-прем'єр-міністра України - Міністра економічного розвитку і торгівлі України Степана Кубіва, державі не вистачає на модернізацію застарілої інфраструктури.
Вирішенням питання «Де взяти гроші?» може стати залучення приватного капіталу. Принаймні, на думку урядовців. А залучити цей самий «приватний капітал», на їхню ж думку, зможе запрезентований нещодавно законопроект «Про концесії», що був розроблений як ініціатива Уряду міжнародними консультантами Hogan Lovells. Технічна підтримка – ЄБРР. Звісно, якщо в перспективі за нього проголосує парламент.
Щодо останнього, то тут як у економічних експертів, так і у самих чиновників є певні застереження. Потрібно врахувати такий момент як «внесення правок» – в один голос кажуть вони.
Насправді, змінити правками законопроект можна до невпізнаваності. Та так, що в результаті його реалізація може стати невигідною, ані самій державі, ані бізнесу.
«У тому вигляді, в якому він є зараз, законопроект «Про концесії» можна оцінювати як такий, що направлений на створення ефективного інструменту для залучення приватних інвестицій. Однак, чи буде він таким після того, як його «поправлять» у парламенті – передбачити важко», – каже заступник бізнес-омбудсмена Тетяна Коротка.
Тим часом, для того, щоб зробити законопроект «Про концесії», як то кажуть, «робочим інструментом» потрібно внести, за підрахунками його розробників, правки у 30 сьогодні діючих законів.
Таким чином, можна припустити що в результаті все це може затягнутися на роки. Особливо, якщо зважити на те, що протягом останніх кількох років розмов на тему «концесія» велось дуже багато. Та і відповідні закони у нас є. Аж 5. Тільки от сама співпраця бізнесу і держави якось до цих пір не складається.
Із точки зору голови Офісу Національної інвестиційної ради Юлії Ковалів «Жоден із цих законів не працює для великих проектів, оскільки був розроблений або виправлений під конкретні потреби конкретного підприємця».
Іще раніше тепер уже екс-голова Фонду держмайна Ігор Білоус заявляв, що концесія за українськими законами – це безліч ризиків для бізнесу. Зокрема, він звертав увагу на можливість проведення маніпуляцій з формулою підрахунку концесійного платежу. Мова іде про схему, за якою концесіонер вкладає інвестиції в об’єкт. Прийнятною у світі вважається схема, згідно з якою, чим більші інвестиції концесіонер вкладає в об’єкт, тим менший концесійний платіж – і навпаки – чим менші інвестиції, тим більший платіж. Таким чином, досягається ефект збільшення віддачі об’єкта за рахунок якості активу.
Тим часом, згідно з діючими в Україні сьогодні концесійними законами, концесійна ставка у нас прив’язується до коефіцієнту обороту основних засобів – коефіцієнта фондовіддачі. Таким чином, чим нижчою є фондовіддача, тим нижчою є концесійна плата. А для того, щоб знизити фондовіддачу, достатньо тільки завищити балансову вартість основних фондів, переданих у концесію.
Про те, що сьогоднішні наші закони є неприйнятними для крупного бізнесу говорять і попередні намагання уряду Арсенія Яценюка організувати концесійний конкурс на будівництво платних автодоріг, в якому ніхто із можливих інвесторів не виявив зацікавлення.
Заступник міністра транспорту та інфраструктури Віктор Довгань причиною того, чому бізнес не хоче інвестувати кошти в концесійні проекти автодоріг бачить те, що нашим законодавством не передбачена компенсація для концесіонера. В європейському законодавстві такий пункт є. Згідно з ним, якщо вантажопотік на певному відрізку автошляху падає, то держава виплачує своєму бізнес-партнеру компенсацію. «І це правильно. Адже, якщо розібратися по суті, то в результаті концесії держава має побудовану дорогу чи міст, які мала би будувати за свої кошти», – каже Віктор Довгань.
Тим часом, економічні експерти говорять про те, що введення такого пункту в вітчизняне законодавство як «компенсація концесіонеру» навряд чи привабить в проекти із будівництва доріг крупних українських інвесторів. Десь тут із ними згоден і радник голови Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Кава. «Українські інвестори звикли працювати у проектах з більш високою прибутковістю, ніж може принести концесія», – каже він.
Зазначимо, що, якщо у Європі прибуток від концесії автошляхів для концесіонерів складає 3-4%, то у нас він може бути ще нижчим. Доходи інвесторів від сфери сільського господарства в Україні експерти оцінюють у більш ніж 20%.
Таким чином, у державні проекти із будівництва автошляхів планують залучати іноземних інвесторів. За словами Олександра Кави, зі сторони європейських компаній, що мають досвід реалізації подібних проектів у інших країнах, уже є зацікавленість. «Вони виходили на представників влади і цікавилися можливостями працювати у сфері концесії автодоріг», – каже він.
Тим часом, ризикованими для бізнесу можуть бути, на думку деяких експертів галузі, і проекти концесії аеропортів. Тут планується, враховуючи невдалий досвід Грузії, яка в свій час передала в приватні руки аеропорти і, таким чином, «породила» монополіста, що в один момент до непристойності різко підняв ціни на всю інфраструктуру, змусивши державу у терміновому порядку зводити іще один аеропорт, розділити в Україні активи на термінали та злітні смуги. Злітні смуги – державі, термінали – концесіонерам.
«Подібного у світовій практиці нема. Я вбачаю ризик у тому, що держава може в перспективі не вкладати кошти в ремонт смуг. Тоді вкладання коштів в розвиток терміналів для інвестора не матиме сенсу. Літаки на невідремонтовані смуги не сідатимуть. Вся розбудована інвестором інфраструктура виявиться нікому непотрібною. У випадку, коли інвестор від безвиході вкладе свої кошти у реконструкцію чи будівництво смуг, прибуток від цього піде державі, а не інвестору», – говорить експерт у галузі авіації Богдан Долінце.
Тим часом, у коментарі «Економічним відомостям» голова Комітету економістів України Андрій Новак, звертає увагу на іще один такий дуже важливий для співробітництва держави і бізнесу момент, який повинен бути помимо добре виписаних чітких законодавчих норм, як довіра. «Для того, щоб бізнес захотів іти на співпрацю із державою, має бути довіра до держави. Поки що бізнес тут «голосує ногами» – методом виходу, закриття і скорочення підприємств в Україні і перенесенням їх за межі України. В основному за західні межі кордону», – каже він.
Попри всі заявлені наміри влади, бажання представників влади працювати на державу в стратегічній довгостроковій Андрій Новак не бачить. «Усі думають тільки про себе, і день перебування на посаді, і власний підпис, за допомогою якого можна сьогодні щось зробити для себе. Мислення категоріями національних інтересів поки що не бачу в жодного із чиновників високого рангу», – каже він.
На запитання «Економічних Відомостей», чи не вийде так, що у перспективі все співробітництво між державою і бізнесом зведеться до того, що це буде співробітництво між державою і підприємствами, в яких влада має «свої фінансові інтереси», Андрій Новак відповідає: «Тільки так у нас поки що виходить. Однак, є ще такий нюанс як дуже висока плинність влади. Уряди в нас працюють в середньому півтора роки, і кожна зміна уряду несе за собою зміну всієї верхівки чиновників. А це, в свою чергу, несе за собою зміну всіх тих контрактів, які фінансуються з державного чи з місцевих бюджетів. За кожним разом міняються підрядники, генпідрядники, субпідрядники в усіх найважливіших інфраструктурних проектах. Таким чином, розраховувати в таких умовах на якісь стратегічні інвестиції дуже важко. Проте – перспективи завжди є».
Про такі перспективи говорила в ході презентації законопроекту «Про концесії» і заступник голови представництва ЄБРР в Україні Марина Петров. Вона вірить у гармонію стосунків між державою і бізнесом. “Ми бачимо свою роль, з одного ракурсу, як сторона, яка розуміє, що будь-який закон і будь-які відносини між державою і приватником, повинні захищати інтереси держави. Але з іншої сторони, ми розуміємо і те, що у приватного бізнесу теж є інтереси, і їх права теж потрібно захищати. Ті інвестиції, які роблять вони, – повинні повертатися. Бізнес повинен бути в змозі заробляти “, – сказала вона.
Зазначимо, країнами Євросоюзу протягом 2016 року, згідно із офіційними даними, було укладено 69 угод про державно-приватне партнерство. Вартість угод – близько 12 млрд євро.
