Возможная вторая волна мирового экономического кризиса будет куда жестче, чем первая. И так как в первую очередь индикатором кризисных явлений будут перевозчики, то их реакция будет наиболее объективным фактором. Поступающая же информация свидетельствует: кризис уже пришел
Грузопотоки, обслуживаемые украинскими операторами, так и остались нестабильными. Практическая реализация интермодальных проектов находится в эмбриональном состоянии. Результаты работы портов и УЗ в тоннаже, а не мифических процентах можно будет увидеть не ранее конца января. На сегодня можно ориентироваться только на текущую информацию, полученную от автомобилистов.
А она далека от оптимизма. В лучшем случае, распределение многоразовых квот ЕКМТ произойдет на этой неделе. Процедура обмена двусторонними разрешениями МДП еще не завершена. Украинским автоперевозчикам необходимо готовиться к полномасштабной диверсификации своей деятельности по региональному принципу. Об этом говорят и последние результаты международных контактов отечественных перевозчиков.
На проходившем в Женеве заседании руководящих органов Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) украинцы попытались увидеть свое будущее. Оно далеко не однозначно.
С одной стороны, пока нет ответа на вопрос о создании на базе Таможенного союза единой ассоциации международных автоперевозчиков. По информации россиян, с момента создания ТС на его территории осуществлено свыше 1,5 млн. грузовых рейсов и на 20% повысилась их эффективность. В случае возможного присоединения к союзу Киргизии вероятность монополизации рынка Шелкового пути (NELTI) автомобилистами стран ТС возрастает до 80-85%.
В этой ситуации прогнозируемая переориентация украинцев на Восток становится проблематичной. С учетом 10%-ного ежегодного сокращения РФ украинской квоты разрешений в/из третьих стран и реальности ограничений по работе на российском фрахте перевозчиков-нерезидентов ТС, уже в первой декаде 2012 г. перспективы украинцев на этом векторе весьма сомнительны.
С другой стороны, сам МСАТ признает ошибочность своих прогнозов о перспективности NELTI в автомобильной версии. Средняя скорость перевозок в 18 км/ч и средняя стоимость затрат автоперевозчиков в $1600 (из которых $400 — взятки) тоже не способствуют росту его популярности.
Так как о прямом безразрешительном допуске отечественным грузовым автоперевозчикам в ЕС приходится лишь мечтать, то ситуация патовая. Растущая регионализация и замкнутость рынков как ЕС так и ТС ставит под сомнение статус Украины как транзитной и транспортной державы.
О том, что подобные перспективы не являются вымыслом паникеров, свидетельствуют и участившиеся факты разногласий перевозчиков не только с таможенниками, но и с таможенными брокерами, причем не только в Украине. Об этом свидетельствует и факт проведения в ряде стран — членов МСАТ «Глобального опроса транспортных операторов по TIR EPD» (The IRU TIR Elektronic Pre — Declaration System).
По заявлению начальника отдела департамента юридического сопровождения Конвенции МДП Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Сергея Гмыри, конвенция остается эффективным инструментом облегчения перевозок. Но при переводе с бумажного варианта в электронный таможенникам приходится выполнять дополнительную работу, вводя в национальную электронную таможенную систему до 50 элементов данных. По его мнению, в зависимости от ряда факторов и особенностей выполнения таможенных формальностей в каждой стране требование о передаче информации в электронном виде может приводить к увеличению стоимости оформления транспортных средств и грузов. Нынешняя ситуация с простоями на границах может свидетельствовать о том, что предварительная информация о перевозке МДП не всегда позволяет таможенным органам эффективно применить процедуры управления рисками, считает господин Гмыря.
