Наступившее лето для отечественных автопроизводителей обещает быть жарким — с 23 мая решением Кабмина им возвращены льготы (см. «i» от 24.05.07). Прежде всего пользу от этого получит корпорация «УкрАвто» — владелец Запорожского автозавода и наиболее крупный игрок на авторынке. О том, как корпорация намерена использовать свой льготный статус, «і» рассказали вице-президент «УкрАвто» Олег Папашев и предправления ЗАО «ЗАЗ» Николай Евдокименко
Вопрос: Какую долю автомобильного рынка в настоящее время занимает «УкрАвто»?
Олег Папашев: Сегодня наша доля близка к 40%, а рынок каждый год растет на 20%. Если мы сохраним достигнутый уровень, это будет значительный рост объемов производства. Наша цель — 50% украинского рынка.
Николай Евдокименко: Запорожский завод долгое время шел по пути диверсификации конвейерного производства, то есть на одном конвейере мы сейчас производим «Таврию», «Славуту», Lanos, ВАЗы. В общей сложности — шесть моделей. Для конвейерного производства это непросто. Сейчас у нас начался период ухода от диверсификации, мы намерены оставить на конвейере две-три модели, которые будут обеспечивать потребности как украинского, так и российского рынка.
В: Какой уровень локализации по основным моделям ЗАЗа?
Н.Е.: 75-80% — «Таврия», «Славута». Для их производства используется импортная сталь, светотехника, электроника, большая доля российских комплектующих. Opel — около 28%. Lanos — 51%, в нем уже много украинского — подвеска, двигатель, трансмиссия, обивка сидений, система питания. Сhevrolet мы будем производить на заводе в Варшаве, уже есть программа локализации, часть компонентов будет производиться в Украине.
В: Какая доля заемного капитала используется корпорацией?
О.П.: Сейчас — примерно 40%. В 2005 г., когда нас лишили преференций, у нас в работе был ряд контрактов. Например, на этот период пришелся приличный контракт на $10 млн. по цеху окраски. В развитии была программа локализации Daewoo Lanos, другие инвестиционные проекты. Было принято решение завершить все эти процессы, чтобы не подводить зарубежных партнеров. Мы залезли в долги, ведь переложить всю дополнительную налоговую нагрузку на розничную цену означало потерять примерно 60% рынка. Мы минимизировали свои расходы, провели серьезную работу по снижению затрат и удержали цены реализации на рынке.
В: Не пробовали привлечь зарубежных инвесторов?
О.П.: Каждая страна имеет свой индекс риска. Сегодня в Украину идут только те компании, которые видят колоссальную отдачу, когда возврат инвестиций будет обеспечен в течение года-двух. Либо это альтруисты, которые уже всего достигли у себя на родине (в Америке, Европе) и теперь хотят продвинуть свой бренд на украинский рынок.
В: Вы экспортируете в Россию Chevrolet Lanos, собранные в Запорожье, а выпущенные польским заводом реализуете в Украине. Почему?
О.П.: Польские автомобили действительно продаются в Украине, а украинские — в России.
Н.Е.: «АвтоЗАЗ» работает сегодня на полную мощность, без выходных, в трехсменном режиме. Chevrolet Lanos, который мы производим здесь,— товар украинского происхождения, он имеет более 50% добавленной украинской стоимости. Для того чтобы обеспечить такой уровень локализации, были потрачены огромные средства.
О.П.: Но сейчас благодаря этому мы можем без пошлины продавать Lanos в России. Мощности ЗАЗа ограничены показателем 150 тыс. автомобилей в год. Чтобы использовать возможность присутствия на российском рынке, мы вынуждены продавать этот автомобиль там. Если везти Lanos из Польши в Россию, мы должны заплатить 25% пошлины. Мы просто выбираем оптимальный вариант. Российский рынок очень объемный — в этом году ожидается 2 млн. новых продаж. На украинском, для сравнения,— около 450 тыс.
В: Очевидно, в связи с этим и принято решение о строительстве завода в России?
О.П.: В Украине преференции для автопрома отменяют, а вступление в ВТО предусматривает уменьшение ввозной пошлины на новые автомобили сразу до 10%. В России же — до 15% постепенно в течение переходного периода (семь лет). Там действует 166-е постановление, в рамках которого можно беспошлинно ввозить комплектующие. Конечно, в России инвестиционный климат выгоднее. Украинские автомобильные производители рассчитывают на то, что в парламенте и правительстве уже понимают ситуацию. Видят, что наши объемы интересны нашим поставщикам, а их более 700 в Украине. Наши поставщики также являются плательщиками налогов, это прямая выгода для бюджета.
В: Во сколько обойдется строительство завода, когда предполагается начало его работы?
О.П.: Вступление Украины в ВТО означает, что действие зоны свободной торговли Россия — Украина прекращается и пошлина будет 25%. Российский же рынок огромен. Там свои политические риски, но мы уже будем субъектом Российской Федерации. Строительство завода, который производит около 120 тыс. машин в год, обходится примерно в $350 млн. В большей степени это будут, конечно, заемные средства. Мы рассчитываем их брать под 8-10% годовых. В России мы оформляем отдельное юридическое лицо, «УкрАвто» будет учредителем. Строительство завода планируем начать уже в этом году.
В: Вы начали продавать Chery в больших объемах. Будете организовывать производство?
О.П.: У нас намечается совместный проект и с корпорацией «Богдан» в Черкассах. Возможно, это будут автомобили Chery. Мы начали с продажи готовых машин. Китайский автопром очень быстро развивается. Мы видим перспективу реализации этих автомобилей на рынке Украины.
В: Сейчас вы используете импортные двигатели (1,5 л). Будете создавать собственное моторное производство?
О.П.: У нас были такие намерения в 2005 г., мы активно работали с индийским заводом по приобретению моторного производства или, по крайней мере, оборудования. Было много вариантов. Но ситуация с лишением льгот разрушила наши планы. Индийский завод существует, он открыт. Полностью принадлежит государственным банкам, кредиторам. Его можно выкупить. Пока желающих нет, и мы тоже пока не рискуем.
В: А куда еще, в таком случае, намерены инвестировать средства?
О.П.: Одно из направлений — производство комплектующих. Большинство европейских фирм, производящих комплектующие изделия, приняли решение переносить свое производство в регионы с более дешевой рабочей силой, в том числе в Восточную Европу. Примеров прихода в Россию уже достаточно. В Украине нам удалось привлечь пока только фирму Bossal — производителя выхлопных систем. Мы ведем переговоры и с другими мировыми производителями.
В: Это СП? Какова ваша доля?
О.П.: Мы договорились на 51% к 49% и приняли решение входить в совместные предприятия с долей не ниже 26%. Брать на себя ответственность за управление новыми предприятиями, то есть иметь долю более 50%, далеко не всегда целесообразно, ведь очень часто мы не являемся специалистами в каких-то узких сегментах, это не наш бизнес. Как правило, взнос партнера — это деньги, технологии, конструкции, оборудование. Взнос ЗАЗа — энергетика, здания, коммуникации. Денежные средства — комбинированно, с одной и с другой стороны. Это разумно — они знают, как правильно производить продукцию, а мы знаем, какая продукция для нашей техники нужна. Мы способны подобрать помещения для производства, территорию, которая с нашей помощью может быть дешевле приобретена и освоена.
