«Авиакор», наконец, выпустил первый серийный АН-140
12 августа в Самаре состоялся демонстрационный полет первого АН-140 российской сборки. Для находящегося в затяжном финансовом кризисе «Авиакора» этот полет — шанс доказать, что он еще может выпускать самолеты. Но украинская сторона проекта полна оптимизма — по оценкам и. о. генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы, потенциальный объем российского рынка ближнемагистральных пассажирских самолетов в ближайшие годы составит 300 шт., украинского — 60 шт. Конкуренты у АН-140 есть, но создатели уверены, что у их детища весомые преимущества.
И. о. генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрий Кива уверяет, что надежность АН-140 — на уровне аналогов Boeing, эксплуатационные расходы минимальны, салон комфортен, а взлетать самолет может даже с грунтовых и ледовых аэродромов с короткими взлетно-посадочными полосами.
Напомним: АН-140 — 52-местный пассажирский самолет, предназначенный для региональных пассажирских перевозок на авиалиниях протяженностью до 2420 км. Разработали самолет в АНТК им. Антонова. Первый полет опытного образца состоялся 17 сентября 1997 г. Производство освоено на трех предприятиях: украинском ХГАПП (первый серийный АН-140 производства ХГАПП поднялся в воздух 11 октября 1999 г.), иранском HESA (первый серийный — 4 февраля 2001 г.) и российском «Авиакор — авиационный завод» (демонстрационный полет — 12 августа 2005 г.). Сейчас в эксплуатации находится 12 АН-140 (8 в Украине, 2 в Азербайджане, 2 в Иране).
«Мы высоко оцениваем коммерческий потенциал самолётов семейства Ан-140. Уже сейчас потребность российских авиакомпаний в таких самолетах — 100-150 шт. «Авиакором» получены подтверждения о заказе девяти АН-140-100, еще о 20 идут переговоры»,— рассказал председатель совета директоров ОАО «Авиакор» Сергей Лихарев. А управляющий директор холдинга «Базовый элемент» («Базэл» владеет контрольным пакетом «Авиакора») по машиностроительному комплексу Петр Золотарев уточнил, что инвестиции в проект уже превысили $19 млн. В том числе $15,2 млн. вложил «Базэл», и еще на $3,9 млн. был получен кредит Администрации Самарской области. В ближайшее время в проект планируется вложить ещё более $16 млн. Кроме того, в развитие «Авиакора», в его реконструкцию и другие проекты, связанные с выводом предприятия из кризиса, в течение следующих нескольких лет планируется вложить около $30 млн.
По замыслу создателей, АН-140 сменит на посту устаревшие АН-24 и ЯК-40. На нишу региональных пассажирских перевозок претендуют также Ил-114, ATR-42 и Bombadier Dash-8 Q-series. «Сейчас заводская стоимость АН-140-100 около $9,8 млн., ближайшие заграничные аналоги — меньше чем за $15 млн. не приобретешь», — заявил гендиректор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко. Г-н Лихарев добавил, что АН-140 в основном конкурирует с подержанной авиатехникой: «ATR-42 в возрасте 13-16 лет можно приобрести за $4 млн. Некоторые компании так и делают, а потом вынуждены преодолевать сложности эксплуатации подержанной техники».
И россияне, и украинцы утверждают, что проект — взаимовыгодный. Наладка производства АН-140 в России (как и ранее в Иране) идет на пользу украинским предприятиям: харьковчане поставляют комплектующие (их в российском самолете 40%), АНТК им. Антонова получает роялти с каждого самолета (по непроверенным слухам 5-7%), бренд «Антонов» и конкретная модель самолета активнее продвигается на мировом рынке…
Но дальнейшее развитие событий может оказаться для украинцев не столь радостным. Во-первых, и иранцы, и россияне собираются в течение нескольких лет перейти на комплектующие местного производства. Во-вторых, в РФ, например, в первую очередь будут покупаться самолеты местного производства. Самостоятельно обеспечить «весь мир» самолетами украинским авиастроителям не хватило бы сил. Но для того чтобы остаться лидерами в продажах АН-140, им придется думать об интервенции на рынки нынешних партеров уже сегодня. Ведь ограничений по рынкам сбыта между партнерами нет. «Теоретически каждый может продавать в любую страну,— пояснил г-н Лихарев. — Но конкуренции еще долго не будет — мы договорились, кто и где продает». Пока россияне будут работать на свой внутренний рынок, иранцы — на свой (и, вероятно, соседних стран), украинцы — на внутренний, рынки стран СНГ и «всего мира». Остается только надеяться, что возможности украинского авиапрома вот-вот укрепятся: и г-н Кива, и г-н Науменко сообщили «ЭИ», что подготовка согласованного устава корпорации «Антонов» — «дело ближайших двух-трех недель».
Завод «Авиакор — Авиационный завод» с 1999 г. контролируется холдингом Олега Дерипаски «Базовый элемент» («Базэл»). Выручка предприятия за 2004 г. составила 441 млн. руб., чистый убыток — 128 млн. руб. Весной 2003 г. «Базэл» пытался продать «Авиакор» за $16 млн., но желающих купить его не нашлось. Летом 2003 г. «Авиакор» и ХГАПП учредили совместное российско-украинское предприятие «МАП-140» для серийной сборки на самарском авиазаводе регионального турбовинтового самолета АН-140.
