Если внедорожные возможности кроссоверов вам нужны лишь для того, чтобы заехать на бровку в городе, и всякие игрушки вроде блокировки дифференциала или лебедки ни к чему, стоит подумать о Honda CR-V
Так получилось, что когда я еще даже не мечтал о собственном авто, сразу несколько моих знакомых колесили по Киеву на Honda CR-V. Тогда она стоила около $20 тыс., примерно как квартира. Мне довелось несколько раз прокатиться с ними в качестве пассажира, но оценить все прелести машины мне, естественно, не удалось. Однако все владельцы CR-V в один голос утверждали, что автомобиль получился на редкость удачным. Теперь мне предстояло узнать, получился ли удачным, так сказать, сиквел.
По сравнению с предыдущими версиями новая CR-V стала ниже, шире и короче. Последнее изменение во многом связано с отказом от размещения запасного колеса на задней дверке. Благодаря этому, а также уменьшенной высоте, на 35 мм снизился центр тяжести, что благоприятно сказалось на управляемости. Это несколько идет вразрез с тенденциями джипостроения последних лет, когда новые версии известных моделей просто делались крупнее и комфортнее. У некоторых производителей доходило до отказа от рамной конструкции в пользу несущего корпуса. Например, именно это произошло с новой версией Kia Sorento. Honda, наоборот, не пошла на поводу у моды и оставила CR-V автомобилем прежде всего для водителя.
Тем не менее у меня сложилось впечатление, что текущее поколение CR-V стало более универсальным с точки зрения половой принадлежности. Скажем, предыдущие версии были сугубо мужскими автомобилями, тогда как Toyota RAV4 сразу стала скорее женской машиной, и даже наличие в текущей линейке более мощной удлиненной версии пока что не смогло поколебать феминистический имидж «равлика». Так вот, новая CR-V благодаря более обтекаемым формам превратилась в «юнисекс» автомобиль. Как мужчина я не берусь судить, хорошо это или плохо, просто фиксирую наблюдение.
Тестированный автомобиль представлял собой максимальную комплектацию, оснащенную бензиновым двигателем объемом 2,4 л. На его примере японские инженеры в очередной раз доказали, что определенно знают толк в двигателях. Это, конечно, не движок спорткара Honda S2000, который при объеме 2 л выдает 240 лошадей без помощи турбонаддува, но все же очень и очень.
Мощность топового мотора CR-V составляет 166 лошадей, чего, как мне показалось, вполне достаточно. Кстати, в обновленном варианте (модель 2010 г.) мощность увеличена до 180 лошадиных сил, при этом расход топлива даже удалось снизить. Но и в тестированной модели расход более чем вменяемый. Если не злоупотреблять педалью газа, официальный заявленный городской расход 13 л абсолютно достижим, и это впечатляет, учитывая размер авто. Кстати, средний и текущий расход можно отслеживать в режиме реального времени, причем на выделенном индикаторе.
Однако Honda хорошо знает не только, как разгонять автомобиль, но и как его останавливать. Тестируя CR-V, я в очередной раз убедился, что у автомобилей этой компании самые лучшие тормоза из всех машин, на которых я ездил. Как и в случае с Honda Legend, которую я тестировал в прошлом году, были опасные ситуации, которые требовали очень быстрого торможения, и тормоза CR-V меня не подвели. Так что знайте: в экстренных ситуациях вы можете рассчитывать на тормозную систему Honda. Вот только в отличие от Legend, в CR-V нет радара и системы автоматического торможения, так что будьте добры тормозить самостоятельно.
А вот внедорожные возможности оставляют желать лучшего. С одной стороны, присутствует полный привод. По умолчанию усилие передается только на передние колеса, но с помощью системы Real Time 4WD, основанной на двух насосах, привод становится полным. Это происходит автоматически, по необходимости, причем возможности включить или выключить полный привод вручную нет. Однако дополнительных возможностей вроде блокировки дифференциала или специальных режимов электроники нет. Кроме того, уже упомянутое снижение центра тяжести достигнуто в том числе снижением клиренса. Впрочем, производитель позиционирует CR-V как городской автомобиль, так что никакого обмана здесь нет.
В заключение не могу не поделиться впечатлениями коллег по редакции, которые также принимали участие в тестировании. Один из них живет в пригороде, и умудрился застрять на не сильно пересеченной местности (его личный Hyundai Tucson, учитывая наличие блокировки дифференциала, проблем с тем местом не имел). Это подтвердило: CR-V — все-таки автомобиль для города. А вот второй сотрудник живет в центре Киева, и его устроило абсолютно все. Я пытался выжать из него хоть какие-то замечания, но он был немногословен. За него говорили поступки — через пару дней после тест-драйва он приехал на работу на новой Honda CR-V синего цвета.
