На тесте у «i» побывал автомобиль Honda Accord девятого поколения, впервые за последние десятилетия не делящегося на версии для разных рынков, а потому сделанного с упором на Соединенные Штаты. Хорошо ли это — читайте в нашем обзоре.
Любители олдскула считают, что Honda Accord стала слишком «американской» еще начиная с восьмого — предыдущего — поколения. Здесь стоит сделать несколько оговорок. «Аккорд» — один из самых продаваемых легковых автомобилей в США за всю историю, поэтому понятно, что именно запросам этого рынка должен, в первую, очередь, отвечать этот автомобиль.
Об интересах других рынков также никто не забывал. Не зря, начиная с пятого поколения, даже принято различать модели для разных рынков (Япония, Северная Америка и Европа), которые иногда отличались даже кузовом (в частности, это касается восьмого поколения). При этом в текущем, девятом поколении, полностью разработанном уже при новом главе компании Таканобу Ито и запущенном в 2012 г., разделение почему-то исчезло, однако приоритет США, понятное дело, остался.
А этот приоритет все время толкал производителя к наращиванию габаритов. Стартовав в далеком 1975 г. как компактный автомобиль, в 1989 он дорос до среднеразмерного авто, а начиная с восьмого поколения, балансирует на грани полноразмера (который по американским меркам начинается с 3,4 куб. м внутреннего пространства). Девятое поколение выросло еще, по сравнению с европейской версией восьмого добавив целых 16 см в длину, и по пару сантиметров в ширину и высоту.
С точки зрения пассажиров, это конечно же плюс. Почти все увеличение длины автомобиля ушло на увеличение промежутка между передними и задними сиденьями, что существенно увеличило пространство для ног.
Пространство водителя изменилось не так существенно. Здесь различия скорее в оборудовании. Например, вместо горы кнопок, отвечающих за управление аудиосистемой, на том же месте поселился второй экран, куда выводится различная служебная информация. Повыше находится более крупный экран, куда в старших версиях также выводятся карта или картинка с камеры заднего вида.
Есть и другие технологические новинки. Например, здесь есть система активного шумоподавления в салоне автомобиля (ANC), которую мы раньше видели (точнее, слышали, или, если еще точнее, не слышали) в автомобиле классом повыше — Honda Legend. Отдельной похвалы заслуживает свет. Более эффективные и долговечные светодиоды здесь используются не только для габаритов, но и для основного света. Отдельно порадовала система HSS, автоматически управляющая дальним светом. Наконец, даже в базовой версии двигатель заводится кнопкой, а не ключом.
Не совсем понятен только переход на более дешевую, но менее эффективную и более шумную переднюю подвеску «макферсон», впервые со второго поколения.
Теперь перейдем к динамическим свойствам. От тех же ретроградов приходилось слышать нарекания, что машина «не едет». Мне здесь сложно сравнивать — предыдущий тестированный «аккорд» был восьмого поколения, Type S. Во-первых, сравнивать автомат с коробкой не совсем корректно. Во-вторых, в Type S стоял пускай и менее экономичный, но более мощный мотор — его мощность составляла 201 л.с. при 180 л.с. у тестированного авто.
Однако если сравнить динамику при автоматах по документам, она отличается на доли секунды. Существенно быстрее предыдущий «аккорд» разгонялся лишь при ручной коробке. Кроме того, максимум мощности здесь достигается уже на 6200 оборотах, а не на 7000.
При этом улучшился расход. Автомобиль получил обновленный двигатель с прямым впрыском объемом все те же 2,4 л, с применением технологий Earth Dreams («мечты Земли»). По названию понятно, что речь идет об экологичности, хотя и об эффективности инженеры не забыли. В случае с конкретно этим объемом тайминги системы газораспределения и так были доведены до совершенства ранее, так что сейчас специалисты сконцентрировались на мерах по уменьшению трения. С их помощью расход и мощность удалось увеличить на 5% (по сравнению с эквивалентных двигателем без этой технологии), крутящий момент — на 10%.
Учитывая, что к 2020 г. компания хочет снизить выхлопы углекислого газа на 30% по сравнению с 2000 г., двигательные приоритеты, в общем, понятны. Отсюда же и наличие модификаций, которые у нас мы, скорее всего, в обозримом будущем не увидим. В частности, это обычный гибрид с двухлитровым ДВС (на основе т.н. цикла Аткинсона), а также заряжаемый от сети гибрид.
С другой стороны, если кому мало, то нацеленность на американский рынок дала нам, наконец, возможность поездить и на «аккорде» с двигателем повеселее. Доплатив более 200 тыс. грн., покупатель получает уже 3,5 л, что дает плюс 100 лошадей к максимальной мощности и 114 Н-м к крутящему моменту, а также минус три секунды к разгону (и примерно минус одну по сравнению с ручной предыдущей версией).
Заодно только эта версия Accord комплектуется системой предотвращения и уменьшения последствий столкновения (CMBS), адаптивным круиз-контролем, шторками заднего и боковых стекол. Также здесь есть все компоненты, доступные в версии Executive c двигателем 2,4 л — камера заднего вида и парктроник, кожаный салон и люк, электропривод передних кресел и подогрев задних, система контроля мертвой зоны справа (Lanewatch System) и автоматический наклон внешнего зеркала при включении заднего хода.
Не то чтобы 3,5 л было мало, но и эти мелочи, конечно, не помешают. Так что осталось лишь повторить давнюю надежду автолюбителей. Если уж до Европы вообще и Украины в частности добрался по сути американский «аккорд», да и еще и 3,5-литровая версия, может, со временем Honda все-таки начнет поставлять сюда и Accord Coupe?
