РусУкр

Тест-драйв Honda CR-V 2014

 
Печать Отправить на почту

 

 

На тесте у «i» побывал кроссовер Honda CR-V четвертого поколения. Даже с улучшенной системой полного привода, он остался городским автомобилем, однако для езды по нашим улицам, на ремонте которых, особенно в ближайшее время, явно будут экономить — автомобилем, близким к идеалу.

В далеком 1995 г. CR-V стала первым кроссовером (хотя тогда их так не называли), разработанным Honda, и вообще одним из первых представителей данного сегмента. Сейчас это и самый компактный SUV от Honda, однако это временное положение модели в линейке. Раньше такая роль отводилась Element в Северной Америке и HR-V в Европе, а вскоре эту нишу займет преемник HR-V — Vezel, продажи которого уже начались в Японии. После этого статус средней по величине модели восстановится, информируют Экономические Новости.

В свою очередь, у автора складывалось впечатление, что сама CR-V увеличивалась от поколения к поколению, однако сверка цифр показала, что разница является незначительной, а отдельные параметры, наоборот, падали. Ширина выросла на несколько сантиметров только в третьем поколении, одновременно в этом поколении длина уменьшилась, поскольку запасное колесе покинуло заднюю дверь. В текущем поколении произошло дальнейшее сокращение длины, однако колесная база осталась нетронутой. Высота в последнем поколении также уменьшалась. Видимо, эффект визуального увеличения создали изменения форм и линий кузова.

Итак, сейчас мы имеем дело с четвертым поколением, дебютировавшим в конце 2011 г. Поколение уже стало самым продаваемым. Если продажи третьего, скажем, в США в лучшем случае немного превышали 200 тыс. автомобилей в год, то CR-V текущего поколения в прошлом году там было продано почти 304 тыс.

Внутри места стало немного больше, несмотря на уменьшение внешних габаритов. К тому же, оно немного лучше организовано — больше всяких отсеков, карманов и подставок. Багажник стал больше почти на 150 л. Кресла стали удобнее, в частности, улучшилась поддержка поясницы. Водительское кресло настраивается в восьми степенях свободы. Над коленями появились подушки. Улучшилась звукоизоляция.

Двигатель стал повеселее. Если в предыдущем поколении максимальная мощность 2,4-литрового атмосферного бензинового двигателя составляла 166 л.с. (во всяком случае, в тестированной нами версии, позже она была повышена до 180 л.с.), то мощность аналогичного по объему нового — уже 190 л.с. При этом средний расход топлива даже уменьшился, по городу он составляет около 12 л на 100 км, по трассе — вовсе 6,5 л. Понятно, что это в идеальных условиях и на качественном топливе, но в любом случае показатели, мягко говоря, достойные.

Да, у некоторых конкурентов есть двигатели помощнее, в частности турбированные версии. Однако там и цена с расходом будут соответствующими, ну и вообще необходимость иметь более чем две сотни лошадей под капотом компактного кроссовера далеко не очевидна. У CR-Vже, кстати, есть и версия с двухлитровым мотором (мощность 155 л.с.), однако сейчас она к нам не поставляется — хотя поначалу новое поколение продавалось только с тем мотором. Видимо, наши потребители все же предпочитают погорячее, и снижение мощности на 25 лошадей по сравнению с предыдущим поколением (которое продавалась только с 2,4 л) им пришлось не по душе.

Внедорожные возможности модели мы и не пытались испытывать, поскольку даже сам производитель позиционирует ее как автомобиль для города. Например, здесь нет принудительного включения полного привода, блокировки дифференциала или специальных настроек коробки передач и других систем под разные виды бездорожья. Клиренс хоть и повышенный по сравнению с седанами, но в последних поколениях он снижался вместе с общей высотой авто. В общем, поскольку в городе применение внедорожного функционала сводится к редкому выезду на высокую бровку, и также к езде зимой по заснеженным улицам, можно сказать, что для этих целей возможностей вполне хватает.

Впрочем, в явном виде зимнюю езду автор испытывал только на предыдущем поколении CR-V. И это не позволило ощутить преимущество новой системы полного привода, которой оснащено новое поколение кроссовера и которая почти ликвидирует необходимость в ручном включении постоянного полного привода (а погода на период теста выдалась сухой). Напомним, что раньше это была RealTime 4DW, основанная на вискомуфте. Задний мост там подключался автоматически в случае пробуксовки. Все происходило механически, без электроники, но с некоторой задержкой. Теперь за полный привод отвечает система E-DPS, основанная на двух масляных насосах, размещенных на разных мостах. Она подключает задний мост, в случае необходимости, намного быстрее. И при этом тоже без всякой электроники.

Стоит упомянуть, что с прошлого месяца американцы уже могут купить фейслифт текущего поколения, датированный 2015 годом. На самом деле, это даже никакой не фейслифт, потому что основные изменения затронули как раз критичные внутренние компоненты. Во-первых, автомобиль оснащен обновленным двигателем EarthDream, который мы уже опробовали на новом HondaAccord. Во-вторых, автоматическую коробку передач заменили на вариатор (противоречивое решение, но нужно пробовать конкретную реализацию). Была добавлена усовершенствованная электроника (в частности, отвечающая за безопасность), а пониженное рулевое соотношение и улучшенный усилитель тормоза добавляют спортивности.

Что ж, остается надеяться, что скоро и в наших краях можно будет изучить, каким получилось дальнейшее развитие и без того вполне зрелой модели.

Тест-драйв Honda CR-V 2014

Тест-драйв Honda CR-V 2014









Последние новости в соцсетях




300_c2



Экономические новости youtube



Тарифы





bigmir)net TOP 100