Реконструкція та будівництво доріг в Україні йдуть повним ходом, однак для істотного поліпшення дорожньої інфраструктури коштів наразі не досить.
Після затвердження парламентом кандидатури на посаду прем’єр-міністра Володимир Гройсман дав обіцянку, що серйозно візьметься за розбиті автомагістралі України й активне будівництво нових шосе державного масштабу. Чи виконує свою обіцянку прем’єр-міністр і які проблеми заважають цьому процесу?
У 2015 р., за рік до вступу на свою посаду нинішнього прем’єра, фінансування дорожнього будівництва та капітального ремонту було гнітючим. Так, із суми фінансування обсягом понад 25,5 млрд грн на галузь 17,4 млрд грн було спрямовано на погашення кредитів, залучених державою або під державні гарантії на розвиток дорожньої мережі в минулі роки. Фактичне фінансування дорожнього господарства того року становило всього 3,4 млрд грн. Це було вдвічі менше від суми, необхідної для проведення лише дрібного ремонту доріг.
Однак у вересні 2015 р. уряд запровадив у практику експеримент фінансування забезпечення реконструкції та поточного ремонту автодоріг регіонального (обласного) значення. До 50% від суми перевиконання щомісячних митних платежів регіонів (мито, акцизний податок з увезених на митну територію України підакцизних товарів, ПДВ з таких товарів) почали спрямовувати до спеціальних фондів відповідних регіональних бюджетів. Пілотний проект проводили в Одеській, Волинській, Львівській та Чернівецькій областях, а потім практику розширили й на інші території. У січні 2016 р. до експерименту приєднався Київ.
Його старт був вдалим. Так, з вересня 2015 р. по травень 2016 р. від перевиконання митних платежів на місцевих митницях цих регіонів зібрано 1,6 млрд грн. У 2016 р. регіони отримали від митниці 2,25 млрд грн, у 2017 р. уряд сподівається, що буде зібрано до 16 млрд грн.
Хоча, як заявили «i» в прес-службі Державної фіскальної служби (ДФС), найімовірніше, ця сума зібрана не буде. За даними ДФС, за січень-вересень 2017 р. (тобто за дев’ять місяців) регіонам від перевиконання планів митниці надійшло 8,31 млрд грн. Зібрати приблизно таку саму суму за три місяці, що залишилися, навряд чи вийде.
З 2016 р. на будівництво та ремонт доріг загальнодержавного призначення з держбюджету спрямовано 31,4 млрд грн, 11,9 млрд грн з яких пішло на виплати за борговими зобов’язаннями. Отже, на ці потреби залишалося 19,4 млрд грн, тобто набагато більша сума, ніж 2015 року.
Держбюджетом-2017 на ці роботи заплановано 32,2 млрд грн, а у 2018 р. вони попередньо мають становити 44 мільярди гривень. Фінансування будівництва та реконструкції доріг, як видно, щороку істотно зростає.
Зміниться й порядок такого фінансування. У листопаді 2016 р. Верховна Рада ухвалила закони «Про джерела фінансування дорожнього господарства України» та «Про створення Державного дорожнього фонду України». Фонд розпочне свою роботу з 1 січня 2018 р. Якими були надходження та на що планується спрямовувати в цю інституцію?
Згідно з названими законами, 62% коштів Державного дорожнього фонду (ДДФ) спрямовують на фінансування будівництва, реконструкції, ремонт та утримання автомобільних доріг загального користування державного значення, 35% – місцевого значення; 3% – на фінансування безпеки дорожнього руху згідно з державними програмами.
Фінансування дорожнього господарства планується здійснювати завдяки таким надходженням: акцизний податок з вироблених в Україні та імпортованих підакцизних товарів (продукції) – нафтопродуктів і транспортних засобів; ввізне мито на нафтопродукти, транспортні засоби та шини до них; плата за проїзд автомобільними дорогами транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів, вагові або габаритні параметри яких перевищують нормативні тощо.
Також встановлено, що податки (акцизи), визначені до наповнення ДДФ, зараховуватимуть до спеціального фонду в такому розмірі: у 2018 р. – 50%, 2019 р. – 75% і з 2020 р. – 100%.
Гроші на реконструкцію та будівництво нових автодоріг є, проте їх не досить. Як вважають деякі експерти, це здійснюється переважно на гроші міжнародних фінансових організацій. Тут досить зазначити як приклад співпрацю Укравтодору з реалізації проекту будівництва (та реконструкції) дороги першої категорії Львів-Мукачево спільно зі Світовим банком або підписаний нещодавно керівником Укравтодору Славомиром Новаком та головою правління Shen Jinsheng компанії Xinjiang Communications Construction Group Co., Ltd. (КНР) контракт на реконструкцію та ремонт доріг декількох важливих автомагістралей України.
Усвідомлюючи брак коштів, нещодавно Міністерство економічного розвитку та торгівлі (МЕРТ) провело презентацію законопроекту «Про концесію». Тобто про державно-приватне партнерство, що широко розвинено в багатьох країнах (левова частка таких проектів стосується дорожнього господарства) та ніяк не може прижитися в Україні.
На думку заступника голови МЕРТ Михайла Титарчука, усі договори концесії, що підписані до 1 липня 2017 р. (а їх налічується до 179), стосувалися лише сфери житлово-комунального господарства: «Ми ж хочемо, щоб більша кількість таких договорів підписувалася саме в дорожній сфері. А нині жодного такого документа немає». Певна річ, ідеться і про українські, і про закордонні приватні інвестиції.
Крім збільшення фінансування, є й спроби щось зробити з якістю. У першій половині 2017 р. постановою №1062 Кабмін увів незалежний контроль якості всіх дорожніх робіт в Україні – систему FIDIC. Згідно з новими умовами, виконання ремонтних робіт має контролювати Служба інженера – незалежна юридична особа.
Як зазначив радник президента Асоціації інженерів-консультантів Артур Щігуров, зараз порушень багато, і, мабуть, не можна навести жодного прикладу, де немає порушень у технологіях зведення доріг: «Нещодавно була зустріч нашого керівництва з представником Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) в Україні, і вкотре ми зійшлися в єдиній думці, що треба змінювати норми проектування автодоріг. Змінювати ставлення до контрактів у будівництві, і не тільки в дорожньому. Уніфіковані будівельні контракти FIDIС – це насамперед комерційні контракти. Прибуток отримують усі – й інвестор, і підрядник, й інженер-консультант, і замовник».
За його словами, нещодавно Укравтодор, який має бути зацікавлений у якості приймання дорожніх робіт, проте не бажаючи випускати контроль зі своїх рук, розробив і зареєстрував проект зміни до постанови №1065. У ньому зазначено фактично скасування посади незалежного інженера-консультанта. Мотивували це тим, що в Україні немає такої професії. Зрозуміло, що в разі перемоги Укравтодор домігся б скасування контролю за якістю автодоріг, що він і зводить.
Однак нещодавно заступник Міністерства регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства Лев Парцхаладзе заявив: «Мінрегіонбуд затвердив нові кваліфікаційні характеристики будівельних професій – інженери-консультанти. Вони здійснюватимуть незалежний контроль за якістю та термінами виконання будівельних робіт – від підготовки проектної документації до фінальних реалізацій проекту». Отже, у цьому дуже важливому питанні поставили крапку – контроль за якістю споруджуваних доріг буде.
Ще одна проблема, що теж дуже непокоїть експертів, – забезпечення габаритно-вагового контролю на наших автострадах. Від цього залежить тривалість життєдіяльності доріг. За словами голови Укртранбезпеки Михайла Ноняка, до кінця 2017 р. цей контроль має запрацювати на повну силу. Як вважає чиновник, наразі в Україні налічується близько 30 таких пересувних комплексів, а до кінця року їхня кількість має зрости на 78. Хоча й цієї кількості теж буде ще не досить. І уряд має продовжувати програму розвитку вагового контролю на наших автострадах. Можливо, це теж має здійснюватися в межах державно-приватного партнерства.
