Автомобільна галузь в Україні: як вижити в умовах нерівної конкуренції

Автомобільна галузь в Україні потребує особливої уваги держави, оскільки одна з найпотужніших галузей українського промислового комплексу залишилася "один на один" зі своїми проблемами. У той час як інші країни Східної Європи мають окремі програми з підтримки та розвитку галузі, надають податкові пільги інвесторам і здійснюють виплати за створення робочих місць, вітчизняні товаровиробники вимушені самостійно боротися з існуючими проблемами.

Основою розвитку будь-якої галузі є наявність чіткої програми, супроводжуваної відповідними державними стимулами і пільгами. Практично всі країни роблять все можливе для створення сприятливого інвестиційного клімату та залучення іноземних інвесторів. Як приклад можна привести стрімкий зліт на автомобільному ринку Південної Кореї, яка відома своїми автомобільними брендами KIA, Daewoo і Hyundai. Економічний успіх автомобільної галузі став можливий завдяки введенню дешевого кредитування і надання податкових пільг. Крім того, в країні було дозволено безмитне ввезення комплектуючих для автомобілів. Вжиті заходи дозволили збільшити обсяги виробництва, створити нові робочі місця, підняти зарплати співробітникам, що в результаті значно вплинуло на економічне зростання.

Автомобільна промисловість активно розвивається і в країнах Центральної та Східної Європи, що стало можливим завдяки залученню інвестицій в галузь. Так, в Чехії, Польщі, Словаччині, Угорщині та Румунії автомобілебудування грає важливу роль в економіці, досягаючи в деяких країнах показника в розмірі 25% ВВП. Зліт автомобільної галузі також став можливий завдяки державній підтримці галузі та створенню умов для залучення прямих іноземних інвестицій. Інвестиції прямували до країн в різних формах. Зокрема, відбувалося будівництво нових заводів, придбання вже існуючих підприємств, створення спільних підприємств. Інвестиції прямували на модернізацію виробничих потужностей, реорганізацію операційних процесів. В результаті, як зазначалося вище, автомобілебудування в країнах Центральної та Східної Єропи стало важливою складовою ВВП і опорою економічного розвитку.

Необхідно відзначити, що крім державної підтримки автомобільної галузі багатьма країнами Центральної та Східної Європи Євросоюз надає їм кошти з Структурних фондів ЄС, які можна використовувати на створення навчальних центрів, проведення НДДКР, реконструкцію будівель і т.д. Україна ж поки не може використовувати ці потужні стимули для підтримки галузі та залучення інвестицій. І тому українське автомобільне виробництво змушене самостійно боротися з наслідками нерівної конкуренції.

Віце-президент Асоціації автовиробників України “Укравтопром” Юхим Хазан в ексклюзивному коментарі виданню “Економічні Новини” повідомляє, що сучасна галузь автомобілебудування знаходиться в жалюгідному стані.

“Ми не є господарями нашого внутрішнього ринку. З нашого внутрішнього ринку нас видавлюють всі, хто може. Тому падіння виробництва дуже значне. Через високе падіння виробництва, відповідно, і висока собівартість продукції. Тому поки невідомо яким чином, але в нашій країні робиться все для того, щоб автомобілебудування в Україні не було. Якщо говорити про легкові автомобілі, то там у нас є автомобілі, що були у вжитку. І відповідним чином конкурувати з цими машинами за ціною нових автомобілів досить складно. Все це почалося досить давно, приблизно в 2016 році, коли було дозволено розмитнення вживаних автомобілів з екологічним рівнем не нижче Євро-5 за ставками митних зборів рівним новим автомобілям. Одночасно на ці автомобілі зменшили ставки акцизного податку. В результаті імпорт вживаних автомобілів різко збільшився на шкоду новим авто.

Потім почався процес з автомобілями і на єврономерах. Тут вже пішло порушення всіх наших домовленостей і зобов’язань. І дійшло до того, що сюди почали ввозити автомобілі фактично без обмеження віку і яких би то ні було екологічних стандартів. Більш того, це закріпили на законодавчому рівні, дозволивши ввозити вживані автомобілі екологічного стандарту Євро-2, а нові – не нижче Євро-5”, – говорить Юхим Хазан.

Радник Корпорації “УкрАВТО” Дмитро Скляренко в ексклюзивному коментарі виданню “Економічні Новини” повідомляє, що “… зараз в галузі машинобудування в Україні ситуація така, що більшість підприємств знаходяться на межі виживання. Крім економічної кризи, через яку страждають підприємства, в Україні податкова політика, всупереч світовій практиці, сформована так, що основний акцент в оподаткуванні зосереджений в сфері виробництва, а не споживання. Галузь автомобілебудування передбачає наявність і функціонування коопераційних зв’язків. І в Україні, в кожній ланці такого ланцюга, має місце підвищений податковий тягар і виникають супутні фінансові обтяження. У свою чергу, це призводить до завищення собівартості кінцевого продукту. Більш того, для українського автовиробника матеріали і комплектуючі дешевше придбати саме за кордоном. У більшості країн податкове навантаження несе кінцевий покупець, тоді як у нас навпаки. Наприклад, мінімізація податків при виробництві компенсується податком на споживання (Угорщина – ПДВ 27%, Польща – 23%).

Іншою проблемою є початкова нерівність умов для української промисловості, в тому числі для автомобілебудування, на користь зовнішніх виробників: нерівні умови виробництва товару, різна вартість фінансів, нерівні умови інвестування в виробництво, але при цьому ринок повністю відкритий для переміщення товару. Зрозуміло, що в таких умовах не йдеться про створення економічно вигідних умов для українського автомобілебудування, створення робочих місць, сприятливих інвестиційних умов і збільшення національної додаткової вартості.

Так, наприклад, країни ЄС, особливо східноєвропейські держави, на законодавчому рівні мають цілий арсенал інструментів, що підтримують промисловість, залучають інвестиції, що дозволяє істотно знизити витрати на створення нових потужностей і, відповідно, знизити вартість продукції, що виробляється. І це не рахуючи кредитних ресурсів, які в рази дешевші за українські”, – повідомляє Дмитро Скляренко.

Трохи історії

В Україні історія автомобілебудування бере свій початок в 1908 році, коли був заснований Мелітопольський моторний завод, що виробляє ДВС. Після революції завод був націоналізований і став називатися «Другий Радянський завод». У 1923 році завод «Комунар», заснований в 1863 році як майстерня з виготовлення деталей до вітряних млинів, почав виробляти комбайни.

У 1944 році почалося будівництво Дніпропетровського автомобільного заводу, на якому в 1947 році була виготовлена вантажівка ДАЗ-150 «Українець». На заводі був налагоджений випуск автокранів К-31 і К-32, а також виготовлення автомобілів ДАЗ-485.

У 1951 році був побудований Луцький автомобільний завод (ЛуМЗ), орієнтований на виробництво автозапчастин та ремонт автотехніки. Згодом він почав випускати машини спеціального призначення і автомобілі-рефрижератори. У 1958 році на кременчуцькому заводі з виробництва мостових конструкцій стали випускати легендарні вантажівки ЯАЗ-200 (КрАЗ). А з 1959 року в країні починається випуск легкових автомобілів. На заводі «Комунар» запускається виробництво автомобілів ЗАЗ-965 «Запорожець».

Під час існування СРСР Україна за масштабами виробництва займала друге місце в СРСР і дванадцяте в Європі. Зокрема, в 1990 році підприємствами було випущено 156 000 легкових автомобілів, 12 600 автобусів і 27 700 вантажівок. Необхідно відзначити, що в колишньому Радянському Союзі підприємства з виробництва автотранспорту та комплектуючих розміщувалися в різних республіках. Тому після розпаду СРСР були розірвані практично всі зв’язки, що привело до зниження обсягів виробництва. У порівнянні з 1990 роком, випуск автопродукції зменшився практично на 87%.

Екс-голова ЗАТ “ЗАЗ” Олег Папашев повідомляє, що коріння проблеми вітчизняного автомобілебудування знаходяться в старій промисловій базі часів СРСР. “Після розпаду Союзу і розриву старих виробничих зв’язків українським підприємствам треба було переорієнтуватися на інші види виробництва, іншу продукцію, інші ринки. Для цього необхідно було міняти застаріле обладнання – а це величезні інвестиції. Всі наші заводи, які пережили 25 років незалежності, в той чи інший момент модернізувалися. Модернізація без інвестицій неможлива. І в усьому світі це робиться за рахунок кредитування. А які гривневі кредити для промислових підприємств були і є у нас в країні? Короткі і дорогі. Не дешевше 16%, не довше ніж на рік. Яку ж норму рентабельності треба мати, щоб платити 16% річних? Доларовий же кредит можна було взяти під 5-7% на 5, 7 і навіть 10 років. Це нормальні терміни для повернення. Тому коротку гривню могли дозволити собі хіба що торговельні підприємства, які за рік обертають гроші кілька разів і можуть заплатити 16% з маржі в 25-30%. Промисловість же повинна кредитуватися у великих обсягах, на довгий термін і під низьку процентну ставку. І це було можливо тільки в валюті. Тому, коли гривня обвалилася, всі і потрапили в боргову яму”, – пише Олег Папашев в виданні Liga.net.

Перехідний період 1991-1997 рр., з яким Україна зіткнулася після здобуття незалежності, сильно відбився на автомобільній галузі. Падіння купівельної спроможності і відсутність підтримки автовиробників привели до скорочення обсягів виробництва автомобілів.

Виробництво автомобілів за 1990-2002 рр.

Джерело: Державна служба статистики України

Згідно з даними, наведеними в таблиці, виробництво автомобілів за 1990-2002 рр. скоротилося на 147,9 тис автомобілів, або 75,5%, що було обумовлено відсутністю державної підтримки галузі в важкий перехідний період. З прийняттям Закону України “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні” № 535/97-ВР від 19.09.1997 р (Закон № 535/97-ВР) спостерігається зростання виробництва. У порівнянні з 1997 р виробництво автомобілів в 1998 р збільшилася на 25,9 тис..шт., Або на 78,5%. Відповідно до Закону № 535/97, до 1 січня 2008 року операції з продажу автомобілів власного виробництва обкладалися податком на додану вартість за нульовою ставкою при дотриманні відповідних умов. Крім того, вводилися преференції з податку на прибуток, митним платежам, вживалися заходи щодо захисту внутрішнього ринку і т.д. За період дії закону 1998-2008 рр. в автомобільну галузь було інвестовано близько 1 млрд. дол. На думку експертів, прийняття закону стало важливим кроком у відродженні автомобільної галузі. Завдяки інвестиціям відбулася модернізація виробничих потужностей, збільшилися обсяги виробництва, що можна побачити в наведеній нижче таблиці.

Виробництво автомобілів за 2003-2010 рр.

Джерело: Державна служба статистики України

Однак в 2009 р було ліквідовано більшість податкових преференцій. Багато підприємств не встигли реалізувати інвестиційні програми і підготуватися до роботи в нових умовах. І тому, як можна зробити висновок з представлених даних, з 2009 року починається істотне скорочення обсягів виробництва. У той же час багато сусідніх країн навпаки, почали активно підтримувати галузь, створювати умови для залучення інвестицій, надавати податкові пільги товаровиробникам, промислові майданчики і пряму фінансову підтримку.

Ситуація сьогодні

За попередніми даними асоціації українських автомобілебудівників «Укравтопром», в жовтні на українських заводах було зібрано 687 од. автотранспортних засобів. “У порівнянні з результатом річної давності випуск автотранспорту в країні знизився майже на чверть. Найбільше минулого місяця було виготовлено легкових автомобілів. Жовтневий результат в цьому сегменті українського автопрому – 606 авто, що на 24% менше, ніж роком раніше. З цієї кількості 428 автомобілів було зібрано на Єврокарі, а 178 машин випустив ЗАЗ. Випуск комерційних автомобілів (без урахування АвтоКрАЗу, який перестав розкривати інформацію про своє виробництво з серпня 2016 року) впав на 87% – до 4 шт. (всі виготовлені на заводі «Черкаський автобус»). На 5% знизилося виробництво автобусів. Протягом місяця на п’яти підприємствах було випущено 77 автобусів. Більше за інших, як і роком раніше, виготовив автобусів «Черкаський автобус» – 29 шт. Чернігівський автозавод закінчив місяць показником у 22 автобуса. На Богдані відзвітували про випуск 12 шт. Ще 10 автобусів вироблено на ЗАЗі і 4 шт. зібрав Часовоярський завод. Всього з початку 2020 року в Україні було випущено 3791 од. автотранспортних засобів, що на 39% менше, ніж за десять місяців минулого року. Легкових автомобілів – 3211 шт. (-40%); комерційних – 36 шт. (-68%); автобусів – 544 шт. (-23%)”, – йдеться в повідомленні асоціації «Укравтопром».

Якщо аналізувати динаміку виробництва автомобілів, то з наведеної нижче таблиці видно, що за період 2014-2018 рр. виробництво легкових автомобілів і автобусів незначно скоротилося. У той час як виробництво комерційних автомобілів збільшилося на 56,3%.

Виробництво автомобілів за 2014-2019 рр.

Джерело: Асоціація українських автомобілебудівників «Укравтопром»

Істотне скорочення виробництва спостерігається і в виготовленні комплектуючих деталей до автомобілів. Як можна зробити висновок з представленої нижче таблиці, практично по всіх позиціях за аналізований період спостерігається істотне скорочення виробництва.

Виробництво комплектуючих деталей до автомобілів за 2013-2019 рр.

Джерело: Державна служба статистики України

Заступник Голови Комітету Верховної Ради України з питань економічного розвитку Дмитро Киселевський під час круглого столу “Електромобілі Made in Ukraine: міф чи реальність” сказав, що Україні в даний час невигідно виробляти власні автомобілі. “Зараз Україна стимулює тільки ввезення готових електромобілів – це добре для покупця, але погано для виробника і потенційного інвестора. Завідомо невигідно виробляти в Україні автомобілі, якщо є пільги на ввезення готового автомобіля. З точки зору промислової політики, держава повинна стимулювати саме виробництво електротранспорту в Україні, тим більше, що ми можемо це забезпечити”, – відзначає Дмитро Киселевський. Під час круглого столу Глава Федерації автопрому України Олег Боярин повідомив, що “в Україні виробляти автомобілі немає економічного сенсу. Тому коли мова йде про те, що ми якимось чином намагаємося простимулювати виробництво автомобілів в Україні, насправді це не так. Ми намагаємося зробити аналогічні умови з імпортом, адже імпорт знаходиться в більш пільгових умовах”.

Віце-президент асоціації автовиробників України “Укравтопром” Юхим Хазан повідомляє, що “у нас є завод “АвтоКрАЗ”, який є відомим підприємством з досить потужними обсягами виробництва і може випускати до п’яти тисяч вантажних автомобілів”. “І в 2014 році їх купували досить багато. Але потім їх почав з нашого внутрішнього ринку витісняти МАЗ, умови реалізації якого краще, ніж умови реалізації української продукції. Наші заводи вже освоїли виробництво цілої гами вантажних автомобілів, і ми вже можемо їх випускати. Але, знову ж таки, на нашому ринку вони неконкурентоспроможні. Тривалий час у нас був пріоритет у продукції Горьківського автомобільного заводу. Конкуренцію АвтоКрАЗу становив КамАЗ. Загалом відбулося витіснення української продукції з нашого внутрішнього ринку.

Що стосується автобусів, то Україна на сьогоднішній день може виробляти близько шести-восьми тисяч автобусів на рік. У нас є спеціалізовані підприємства в Луцьку, Черкасах, Борисполі, Броварах, Чернігові. Вони можуть виробляти будь-які види автобусів. Але, на жаль, їх теж витісняють. І якщо раніше це були ПАЗ і Газель, то тепер це продукція в першу чергу білоруська, так як білоруські автобуси продаються в Україні на набагато більш вигідних умовах, ніж українська продукція. Важливо відзначити, що в Білорусі є програма стимулювання експорту і цілий комплекс заходів на підтримку національного виробника. В Україні можна взяти автобус МАЗ в лізинг під 10% річних. У нас таких ставок для нашого виробника і близько немає. У той же час нас на внутрішній ринок Білорусі просто не пускають. А ми могли б свою продукцію туди поставляти. По білорусам зараз проходить розслідування. Його проводить Мінекономіки. І ми зараз чекаємо рішення міжвідомчої комісії з міжнародної торгівлі. І таким чином можемо спробувати завоювати собі частину нашого ринку. Тому що ще частину цього ринку займають автобуси, які були в експлуатації, які теж приходять з різних країн світу і займають досить велику нішу на внутрішньому ринку України.

Щодо тролейбусів, то тут ситуація практично аналогічна. Основний конкурент по новим тролейбусам – це МАЗ. Наші заводи можуть виробляти, але в системі ProZorro або через лізингові схеми виграють конкурси не українські тролейбуси, а, наприклад, білоруські. Білоруси розмістили збірку тролейбусів на трьох або чотирьох підприємствах України. І ці тролейбуси мають сьогодні пріоритет на внутрішньому ринку України. Таким чином, не маючи ніякої державної підтримки на відміну від тих же білорусів чи росіян, країн СНД або європейських, ми, на жаль, перебуваємо в тому положенні, в якому перебуваємо”, – говорить Юхим Хазан.

Незважаючи на відсутність державної підтримки, українські автовиробники продовжують випускати висококласну продукцію. В індустріальному парку «Соломоново» успішно випускає всесвітньо відомі автомобілі Skoda один з лідерів українського автопрому ПрАТ «Єврокар». Обсяг виробництва «Єврокару» за 2019 рік склав 6 тис. 254 автомобіля.

Підприємство випускає майже весь модельний ряд автомобілів марки Skoda. При цьому потужності виробництва розраховані на випуск 50 тис. машин на рік, а закладений потенціал модернізації дозволяє збільшити обсяг до 100 тис. одиниць на рік.

Один із флагманів української автоіндустрії ПАТ “Запорізький автомобілебудівний завод” оголосив про початок виробництва автомобілів Groupe Renault для місцевого ринку. Як повідомляється на сайті компанії, перед початком проекту ЗАЗ пройшов масштабну модернізацію, щоб повністю відповідати міжнародним стандартам якості Groupe Renault. Система “Alliance Production Way”, яка була розгорнута на заводі і якої будуть строго дотримуватися, дозволить забезпечити український ринок автомобілями міжнародного рівня якості.

В рамках щорічної виставки «КомунТех-2020» підприємством ПАТ “Запорізький автомобілебудівний завод” були представлені новинки автобусної техніки: моделі ZAZ A08 і А10.

Модель ZAZ A08 відмінно пристосована до експлуатації в складних умовах, а також на дорогах з неідеальним покриттям. Основна функція, з якою добре справляється ZAZ A08 «шкільний», – доставка учнів до місць навчання, забезпечення перевезення учнів і супроводжуючих на різні шкільні і міжшкільні заходи, а також здійснення екскурсійного обслуговування. Модель ZAZ A10 є автобусом з низькою підлогою, який призначений для обслуговування пасажирів на міських маршрутах.

Підтримку вітчизняному товаровиробнику надають Внутрішні війська МВС України, закуповуючи у ПАТ “Черкаський автозавод” спецавтобуси “Отаман” для перевезення особового складу військової частини.

До проблеми українського автогіганта АТ “АвтоКрАЗ” привернув увагу Головнокомандувач Збройних сил України Руслан Хомчак. Нагадаємо, АТ “АвтоКрАЗ” є єдиним в Україні виробником великовантажних машин. “Я вам говорив, завод КрАЗ стоїть на колінах. Ми готові закуповувати їх продукцію, це наш виробник, наш завод – давайте. Тому якщо вони готові, і ми готові”, – сказав генерал-полковник Руслан Хомчак.

При цьому він додав, що співпраця з автовиробником має бути не такою, якою була останні шість років (ймовірно, мова йде про нестабільність роботи ПрАТ «АвтоКрАЗ»). Нагадаємо, в 2018 році КрАЗ продав на українському ринку 259 вантажівок, а в 2019 році – 193 вантажівки.

Перспективи розвитку галузі

Під час відвідування заводу “Єврокар” президент України Володимир Зеленський запропонував представникам автомобільної промисловості спільно з Міністерством інфраструктури та Міністерством розвитку економіки, торгівлі і сільського господарства розробити стратегію розвитку автомобільної галузі країни. Він зазначив, що Україна повинна мати власне виробництво і промисловість, а не будувати економіку виключно на торгівлі або аграрному секторі. «Якщо цього не буде, ми завжди будемо відставати від інших, а це не може бути нашим вибором. Тому промисловість будемо підтримувати. А ось щодо форм такої підтримки треба дуже уважно подумати, підійти до цього питання максимально раціонально», – сказав Володимир Зеленський.

Віце-президент асоціації “Укравтопром” Юхим Хазан також наголошує на важливості створення стратегії розвитку автомобільної галузі в формі Державної програми або Закону. Він повідомляє, що в даному випадку держава повинна визначитися, а чи потрібна країні автомобільна галузь. Якщо потрібна, то необхідно затвердити Державну програму, а може бути, прийняти і спеціальний Закон, в яких визначити умови, необхідні для становлення та розвитку цього напрямку економіки.

“Важливо відзначити, що автомобільна галузь глибоко інтегрована в економіку, її продукція вимагає, з одного боку, наявності матеріалів і комплектуючих, вироблених усередині країни, з іншого боку, задовольняє споживчий попит на внутрішньому ринку. Тобто це ланцюжок, який дає багато робочих місць. Ось, наприклад, як тільки Східна Європа увійшла в ЄС, там відразу з’явилися автомобільні заводи. Вони створюють робочі місця у виробництві, дають робочі місця в сервісі і суміжних галузях. Тому якщо про щось говорити серйозно, то тоді повинна бути якась державна програма, повинно бути якесь державне фінансування. І, найголовніше, має бути розуміння того, що ця галузь потрібна. Автомобільній галузі вже давали преференції і виробництво піднялося в 10 разів. У 2008 році половина легкових автомобілів, що продавалися в Україні, були українського виробництва. Тому що був інвестор з одного боку, преференції з іншого боку і був закритий ринок. Сьогодні у нас ринок відкритий, мито низьке, преференцій ніяких. І якщо до нас приходить інвестор, він повинен вкласти гроші незрозуміло в що. Є звичайне порівняння: в країні вигідніше виробляти або завозити продукцію. Якщо ми говоримо про те, що єдиним бар’єром є мито, то сьогодні в Україні вигідніше завозити. Адже ніхто ж не працює безкоштовно, і кожен інвестор хоче отримати прибуток. Наприклад, в країнах Східної Європи, якщо туди приходить інвестор, то йому дають готовий майданчик з усіма комунікаціями, пільги по податках, пільги за створення робочих місць. А тут же всього цього немає. І ми тут не господарі, а гості. Тому що інші іноземні виробники відчувають себе комфортніше, ніж український виробник”, – зазначає Юхим Хазан.

На важливості створення стратегії розвитку акцентує увагу глава Федерації автопрому України Олег Боярин. “Треба розуміти, що ніхто, крім нас і за нас, сильну країну не побудує. На жаль, і модель економіки, яка нав’язується Україні ззовні, по суті має колоніальний, сировинний формат, в той час як весь світ думає про виробництво Industry 4.0. Зараз в Україні є унікальна можливість не наздоганяти потяг, який вже відправляється, а визначитися з напрямком розвитку в фарватері глобальних змін. Я вірю, що в Україні є можливості, які реально використовувати, якщо є чіткий і зрозумілий план”, – говорить він.

Радник Корпорації “УкрАВТО” Дмитро Скляренко в ексклюзивному коментарі виданню “Економічні Новини” наголошує на важливості створення вільних економічних зон. “Одним з варіантів вирішення проблеми може стати створення вільних економічних зон, які в свою чергу, при наявності пільг, преференцій і переваг, таких як митні, податкові, фінансові та адміністративні, можуть стати одним з інструментів для залучення іноземних інвестицій та розвитку машинобудування і автомобілебудування як такого. Наприклад, таких зон, де ведеться промислове виробництво, які користуються вищезгаданими преференціями, в Угорщині – 118, в Словаччині – 37, в Польщі – 15. І всі ці зони виступають своєрідними центрами зростання. Потенціал в області безумовно є. Завдяки таким факторам, як наявність вільних виробничих потужностей, забезпеченість дисциплінованою і кваліфікованою робочою силою, вартість якої нижча ніж в ЄС, власна сировинна база (гірничодобувна промисловість, металургійна промисловість, енергетика) разом з близькістю до основних ринків збуту продукції автомобільного та сільськогосподарського машинобудування і зоною вільної торгівлі з ЄС, дає галузі дуже широкі можливості. Але чи зможуть підприємства скористатися цим, буде багато в чому залежати від уряду.

З того, що держава може зробити для автомобілебудування, що в свою чергу допоможе галузі розвиватися, це розробити і затвердити довгострокову державну промислову політику. Також необхідно реформувати податкову та митну системи України, перетворити їх в інструмент підвищення конкурентоспроможності національної економіки в цілому і сприяння економічній активності суб’єктів господарювання. Обов’язковими є захист внутрішнього ринку і стимулювання попиту на продукцію машинобудування вітчизняного виробництва, а також створення системи фінансової підтримки інноваційних проектів і вільних економічних зон”, – повідомляє Дмитро Скляренко.

Таким чином, розробка стратегії розвитку автомобілебудування є важливим кроком до забезпечення розвитку галузі. Створення спеціальних програм і стимулів щодо збільшення обсягів виробництва має забезпечити успішне реформування існуючих інститутів і створення умов для залучення інвестицій. Введення пільгового кредитування, надання податкових пільг, створення вільних економічних зон, стимулювання попиту і захист внутрішнього ринку можуть стати тими інструментами, які підтримають вітчизняного товаровиробника і забезпечать зростання галузі.