Жаркий во всех смыслах июль ознаменовался знаковым событием для всего рынка строительства железнодорожных вагонов на постсоветском пространстве. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России признала Выксунский метзавод (входит в Объединенную металлургическую компанию – ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса в 2019 году. Данное решение уже оказало существенное влияние на украинский рынок: в контексте этого и других событий «Укрзализныця» отменила ранее объявленные спорные тендеры на закупку цельнокатаных жд-колес и бандажей на общую сумму 2,4 млрд грн. Об этом пишет «Эксперт-Украина».
Решающее слово ФАС
ФАС России доказала причастность ОМК к завышению цен – решение касается железнодорожных колес, производимых Выксунским метзаводом, начиная с апреля 2019 года. Соответствующее решение было оглашено 8 июля, пишет российский «Коммерсантъ». Одновременно решение антимонопольной службы, освободившее ВМЗ от аналогичных обвинений за 2017-2018 годы, было успешно оспорено покупателями колес в суде как первой, так и второй инстанции. Таким образом, был окончательно доказан факт злоупотребления монопольным положением с целью необоснованного завышения цен на железнодорожные колеса со стороны одного из крупнейших производителей этой продукции в России. И речь идет о достаточно длительном периоде – с 2017-го по конец 2019 года. Теперь ОМК может грозить оборотный штраф в размере до 15%, полученной от выручки от продажи колес на рынке РФ. В ближайшие недели антимонопольное ведомство РФ определится с суммой штрафа.
Почему эта история имеет такое важное значение для украинского рынка? Дело в том, что у нас сложилась похожая ситуация – в Украине тоже есть монопольный производитель в лице компании «Интерпайп» (в РФ таких производителей два: «Евраз НТМК» и упомянутый ВМЗ). В России также осуществляется импорт колес из других стран, в т.ч. из Казахстана и Китая. Тогда как украинский рынок довольствуется либо продукцией «Интерпайпа», либо теми колесами, которые россияне устанавливают на старые вагоны, которые они продают в Украину.
При этом Россия остается одним из важных рынков для группы «Интерпайп» – данный тезис недавно подтвердил директор по экономике и финансам группы Денис Морозов. А обосновывая цены в РФ, «Интерпайп» всегда заявлял, что держит их на уровне рыночных. Дескать, в России свободный рынок, достаточное количество независимых участников, и искусственное завышение цен в РФ в принципе невозможно.
А поскольку компания Виктора Пинчука – по заверению ее топ-менеджеров – продавала те же колеса по тем же ценам и на Родине, то аргументация при определении цен в Украине была без изменений. В официальных комментариях представители компании всегда подчеркивали, что цены на колеса удерживаются приблизительно на одном уровне на всех рынках, в том числе и в Украине. Украина – часть справедливого мирового рынка (и в качестве ориентира приводилась РФ), а потому цены на колеса ниже быть не могут.
Но в итоге, как определили ФАС и российские судебные инстанции, цены все же могут быть ниже. При этом никакой напряженной конкурентной борьбы нет, но имеет место сговор производителей колес, злоупотребление монопольным положением и необоснованно высокие цены.
В результате «Интерпайп» потерял основную логическую составляющую в ценовом споре. Произошло это не в самый подходящий для металлургического гиганта момент: в ближайшее время должны были состояться (но, как сказано выше, не состоялись) торги по очень крупным тендерам на поставку «Укрзализныце» цельнокатаных колес на 1,9 млрд грн. и бандажей на 505 млн грн. По мнению экспертов рынка, шансы выиграть их были только у «Интерпайпа». В то же время у других участников рынка к этим запланированным закупкам была масса вопросов.
Вопросы из зала
Первый из упомянутых выше вопросов состоит в том, что цены, по которым «Интерпайп» продает колеса в РФ, по данным открытых источников вообще-то были на 7-15% ниже тех, которые были обозначены в несостоявшемся тендере «Укрзализныци». При этом, продавая продукцию в России, «Интерпайп» всегда нес и продолжает нести дополнительные затраты по логистике и уплате пошлин. Таким образом, можно смело предположить, что будь цена на колеса для украинских потребителей на 40-50% ниже обозначенной в недавно отмененном тендере УЗ, она все равно была бы выгодной для «Интерпайпа» при реализации на внутреннем рынке. Показательно, что в конце прошлого года «Интерпайп» без видимых причин повысил цены для «Укрзализныци» в два раза – с 17 671 грн за одно колесо (в апреле 2018 года) до 35976 грн (в декабре 2019 года). Тут важно, что все прочие составляющие экономики производства для «Интерпайпа» остались без изменений. Создается впечатление, что производитель просто решил увеличить прибыль в несколько раз, воспользовавшись своим монопольным положением.
Второй вопрос еще более щекотливый. На рынке циркулирует информация о том, что продажи «Интерпайпа» потребителям в некоторые страны пространства «1520» в 2020 году осуществлялись по цене, которая почти в два раза ниже ожидаемой тендерной цены для «Укрзализныци». Если это действительно так, то ситуация, при которой продукция отечественного монополиста реализуется на внутреннем рынке вдвое дороже, чем на внешних, представляется мягко говоря очень странной.
Третий вопрос вообще находится за пределами логики – в процессе подготовки тендерной документации для «Укрзализныци» по той самой запланированной, но отмененной, закупке на 1,9 млрд. грн. «Интерпайп» заявил о необходимости пересмотра цены на колеса в сторону повышения на 10%. В контексте уже приведенной выше информации такое повышение уже больше напоминает безосновательное повышение ставок в игре в карты.
Все это происходит в условиях, когда цены на жд-колеса на пространстве «1520» (Россия и другие страны СНГ, Украина, Грузия, Прибалтика) имеют стабильную тенденцию к снижению. И это четвертый вопрос. В спину «Интерпайпу» дышат конкуренты из Китая и Казахстана. Вскоре у нас должна завершиться сертификация казахстанского производителя цельнокатаных железнодорожных колес ТОО «Проммашкомплект». Этот холдинг продает колеса существенно дешевле, чем «Интерпайп», что лишь подтверждает позицию российской ФАС и недовольство украинских покупателей высокими ценами на эту продукцию. Аналитики предполагают, что после выхода ТОО «Проммашкомплект» на наш рынок цена на колеса существенно снизится.
Пятый вопрос и того более неприятный – зарубежные производители цельнокатаных колес уже неоднократно прямо сообщали, что «Укрзализныця» создает искусственные барьеры для их вхождения на украинский рынок.
«В телеграмме «Укрзализныци» от 6 мая за подписью и.о. члена правления компании Романа Веприцкого сообщается, что ещё в марте в адрес железнодорожных администраций России, стран СНГ, Грузии и Прибалтики по итогам испытаний цельнокатаных колёс китайских производителей был направлен экспертный анализ. Очевидно, что результаты испытаний, проведённых специалистами украинских институтов, не удовлетворили железнодорожную администрацию Украины», – пишет отраслевое российское издание «Вгудок».
В документе, направленном китайской компанией Taiyuan Heavy Industry Railway Transit Equipment Co., Ltd Роману Веприцкому, присутствует категорическое несогласие с запретом: «Наша компания категорически не согласна с результатами «испытаний», которые якобы проводились на территории Украины на образцах неясного происхождения».
Кроме того, китайцы посчитали, что за кампанией по дискредитации их продукции стоят интересы конкурирующего производителя.
«В своём письме китайская сторона по понятным причинам не называет, какая именно «конкурирующая фирма» смогла пролоббировать финт с запретом колёс производства КНР на сети УЗ. Можно только предположить, что сделано это было в интересах одного из крупнейших производителей колёс на пространстве 1520 – компании «Интерпайп» (принадлежит украинскому миллиардеру Виктору Пинчуку)», – уточняет журналист Василий Юхневич.
Напомним, что именно продукция китайских предприятий частично пришла на смену колёсам украинского производителя на российском рынке, когда те были обложены антидемпинговыми пошлинами. А это значит, что колеса упомянутой китайской компании полностью соответствуют техническим условиям, предъявляемым к украинским аналогам.
Шестой вопрос касается самой методики формирования тендерных закупок, а именно долгосрочных контрактов. Роман Веприцкий в прошлом заявлял, что в случае изменения конъюнктуры рынка, УЗ готова корректировать цены.
Сейчас как раз имеет место то самое изменение рыночной конъюнктуры: антимонопольными органами соседнего государства доказано, что цена на колеса была сформирована путем интернационального сговора. Вопрос участия украинской стороны со стороны ФАС не поднимается лишь по политическим причинам – чтобы не обвинить РФ в предвзятости на фоне не самого лучшего политического контекста в отношениях между двумя странами.
Но если изменение цены, зафиксированной в договоре с победителем тендера УЗ, действительно возможно, тогда тендер теряет смысл как таковой. Если конечно только заключившие такой договор не предусматривали оставить за собой право менять все, что угодно, и когда вздумается. А это не что иное, как почва для коррупции. Чтобы проверить это утверждение, достаточно посмотреть, как «Укрзализныця» будет менять цену, а победитель по аналогичному текущему тендеру (на 200 млн. грн. – мы о нем еще скажем ниже) в лице «Интерпайпа» – соглашаться с таким изменением по уже заключенному контракту. А если и будут дальнейшие коррективы цен с обеих сторон, то кто оценит, было ли такое изменение рыночным и не имел ли возможность кто-то из конкурентов в тот же момент предложить лучшие условия?
И есть ли смысл фиксировать цену в столь объемных долгосрочных контрактах, как тот, что планировался к заключению на 2,5 года на 1,9 млрд грн, в условиях искусственно завышенной цены, сформированной путем интернационального сговора, притом что реальные цены на колеса на пространстве «1520» идут на спад?
И, наконец, седьмой вопрос. Тот факт, что «Укрзализныця» утвердила неоправданно высокую ожидаемую цену на падающем рынке должен стать предметом если не расследования, то как минимум интереса антикоррупционных органов – АМКУ, НАБУ и САП. Размер возможной коррупции как раз соответствует их задачам, тем более что у упомянутых структур уже имеется опыт похожих международных расследований совместно с польскими коллегами по делу «Укравтодора».
По российскому шаблону
Упомянутые выше тендеры на поставку цельнокатаных колес и бандажей были объявлены в конце мая этого года филиалом «Центр обеспечения производства» УЗ. Поставки в соответствии с тендерной документацией предполагалось осуществить до 31 декабря 2022 года – т.е. речь шла о долгосрочном контракте почти на 2,5 года.
В качестве наиболее вероятного победителя тендера называли «Интерпайп». Дело в том, что колеса, удовлетворяющие техническим требованиям УЗ и ширине колеи 1520 мм (т.н. «русская колея»), кроме «Интерпайпа» производят лишь два российских предприятия (Выксунский металлургический завод Объединенной металлургической компании и «Евраз НТМК») и одно казахстанское (ТОО «Проммашкомплект»).
Но любая поставка из РФ стратегической продукции (а именно такой являются железнодорожные колеса) в нынешних политических условиях будет однозначно заблокирована украинской властью. А по казахстанскому предприятию еще не завершен процесс сертификации.
Кстати, если у кого и есть шансы составить конкуренцию колесам «Интерпайпа» на украинском рынке, так это действительно у ТОО «Проммашкомплект» (Казахстан). Этот современный завод был запущен в июле 2012 года президентом республики Нурсултаном Назарбаевым, в его финансировании принимали участие Евразийский банк и Европейский банк реконструкции и развития. Предприятие производит все основные типоразмеры железнодорожных колес, локомотивные бандажи и тележки для грузовых вагонов.
Отметим, что в российской антимонопольной службе после анализа ситуации в 2019 году пришли к выводу, что ВМЗ, воспользовавшись дефицитом цельнокатаных железнодорожных колес, злоупотребил лидирующим положением на рынке и необоснованно завысил цены. В период с апреля по сентябрь стоимость реализации данной продукции выросла вдвое по сравнению с первым кварталом. Кроме того, производитель увеличил цены для отдельных потребителей, закупающих продукцию вне конкурсных процедур и по долгосрочным контрактам. К июню для части потребителей цены выросли более чем на 40%.
Показательно, что очень похожие процессы были зафиксированы и в Украине. В условиях существующей цены, обозначенной в упомянутом выше тендере УЗ, у «Интерпайпа» как основного претендента на победу намечалась запредельная рентабельность при реализации колес. Как было сказано выше, в конце прошлого года «Интерпайп» повысил цены в два раза. Кстати, это произошло синхронно с повышением цен на российском рынке местными производителями, против которых в праведной борьбе сейчас одержала победу ФАС.
Эксперты рынка считают, что сейчас – в условиях предполагавшегося контракта на 2,5 года – «Интерпайп» планировал зафиксировать эти неоправданно высокие цены, а именно 35976 грн за одно цельнокатаное колесо (т.н. максимально возможная средняя цена для данного тендера).
Такое неожиданное повышение цен со стороны национального производителя-монополиста на стратегическую продукцию для потребностей внутреннего рынка без видимых причин по идее должно было бы стать предметом расследования со стороны АМКУ, тем более что российские коллеги уже сделали то же самое. Ведь применительно к данному случаю необоснованную рентабельность можно квалифицировать как злоупотребление со стороны «Интерпайпа».
Кроме того, повышение цен на внутреннем рынке на цельнокатаные колеса совсем не на руку и для частных компаний – как производителей вагонов, так и транспортно-логистический предприятий. Из первой группы наиболее влиятельными игроками на рынке являются ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ, г. Кременчуг, Полтаская обл.), ЧАО «Днепровагонмаш» (г. Каменское, Днепропетровская обл.), ПАО «Азовмаш» (г. Мариуполь, Донецкая обл.). Вторую группу составляют около 25 крупных игроков (в частности, «Метинвест-Шиппинг», «Лемтранс», «Украинский транспортно-логистический центр», «Металлургическая транспортная компания», ТЭП «Транско») и несколько десятков небольших предприятий.
В этом контексте небезынтересными являются наблюдения некоторых аналитиков, которые отмечают, что при такой норме рентабельности, превышающей для «Интерпайпа» 100%, возможность коррупционной составляющей по двум тендерам критически высока. Назывались даже суммы возможных «откатов» – вплоть до $25 млн в пользу ответственных лиц, принимающих решения по данным закупкам.
Кум до кума по своє
В момент объявления тендера аналитики обратили внимание на то, что все предложения должны были быть поданы в достаточно сжатые сроки – в течение полутора месяцев. А торги должны пройти 20-21 августа. Столь небольшой срок, с учетом масштабности закупок, заставил задуматься о причине спешки.
В рамках тендера на закупку колес предполагалась поставка 54861 шт. колес, которые – исходя из своих технических характеристик – могут использоваться в пассажирских и грузовых вагонах.
В апреле текущего года «Укрзализныця» уже проводила аналогичные тендеры и по их результатам подписала контракт на закупку у предприятий НПГ «Интерпайп» колес и бандажей почти на 200 млн грн. Срок поставки этой партии – до конца текущего года, и пока что недостатка в колесах и бандажах благодаря текущим поставкам «Укрзализныця» не испытывает.
Кстати, как было сказано выше, Роман Веприцкий ранее обещал, что закупочные цены в рамках существующих тендеров могут пересматриваться в процессе в случае, если рыночные законы будут диктовать их снижение. Напомним, что сейчас сложилась именно такая ситуация. В этом контексте было бы интересно узнать, как обстоят дела с упомянутым уже состоявшимся тендером на 200 млн грн? «Укрзализныця» произвела, производит, или собирается производить закупки по контрактным ценам? Или, как обещал топ-менеджер, УЗ уже пересмотрела цены по рынку? Контролирует ли кто-то вообще этот вопрос? Это те вопросы, на которые общественность и участники рынка наверняка хотели бы получить комментарии.
Эксперты рынка считают, что колеса и бандажи по недавно отмененным тендерам должны были бы устанавливаться на вагоны преимущественно в 2021-2022 гг. В «Укрзализныце» же на момент, когда тендеры были в разгаре и ничто не предвещало их отмены, прокомментировали, что срок поставок по ним рассчитан на 2,5 года с возможностью пролонгации.
В объявленных «Укрзализныцей» тендере скрывались масса противоречий. И главное из них – в несоответствии объема запланированных к закупке колес и бандажей реальным потребностям железной дороги.
Того их количества, которое фигурирует в тендерах на 2,4 млрд грн, хватило бы на установку на более чем 9500 вагонов. Закупать их есть смысл лишь в том случае, если «Укрзализныця» планирует производить по 3-4 тыс. новых вагонов в год и восстановит объемы ремонта. В нынешних реалиях этот сценарий представляется несбыточно оптимистичным.
Напомним, что в составе АО «Українська залізниця» есть три предприятия, способных производить и ремонтировать вагоны – это Дарницкий (г. Киев), Панютинский (Лозовской район, Харьковская обл.) и Стрыйский (Стрый, Львовская обл.) вагоноремонтные заводы.
Прошлый год для перечисленных предприятий «Укрзализныци» выдался вообще неудачный. В декабре 2019-го мэр Лозовой Сергей Зеленский сообщил о том, что за весь прошлый год Панютинский завод получил лишь два заказа на общую сумму 657 млн грн. В рамках этих заказов были отремонтированы 454 вагонов и построены всего 7 вагонов, сообщает харьковское ИА «Статус Кво» со ссылкой на Сергея Зеленского. Это притом что в начале 2019-го в «Укрзализныце» заявляли о планах построить на Панютинском заводе за год до 1 тыс. вагонов. Цифры достаточно красноречивые и говорят сами за себя.
Иван Юрик уточнил: в настоящее время на рынке грузовых вагонов наблюдается профицит подвижного состава, в том числе за счет увеличения частного парка. В итоге и.о. предправления УЗ лишь косвенно подтвердил, что целесообразности в закупке такого колоссального количества колес и бандажей вообще нет.
На рынке же звучало мнение о том, что нынешние – недавно отмененные – тендеры «Укрзализныци» были ничем иным, как попыткой руководства Мининфраструктуры выручить «Интерпайп» как раз в тот момент, когда Россия объявила о введении пошлин в размере 34% на украинские железнодорожные колеса, производимые компанией Виктора Пинчука. И в этом есть своя логика.
Есть мнение, что «Укрзализныця» управляется чуть ли не в ручном режиме министром инфраструктуры Владиславом Криклием. И если гипотетически министр инфраструктуры в нынешних условиях пожелал бы организовать все таким образом, чтобы тендер был прописан в угоду «Интерпайпу», то ему никто не смог бы помешать.
В одном из профильных сообществ железнодорожной тематики в Facebook Владислава Криклия прямо обвинили в сговоре с руководством «Интерпайпа».
Что до самого «Интерпайпа», то данная компания – единственный монопольный в Украине производитель железнодорожных колес и колесных пар (продажи железнодорожной продукции осуществляются под брендом KLW). В части производства колес, колесных пар, бандажей ее работа всегда была ориентирована на экспорт, а для «Укрзализныци» упомянутая продукция всегда продавалась по остаточному принципу.
При этом статус «Интерпайпа» как монополиста позволил создать дефицит на украинском рынке и продавать их с очень высокой маржинальностью.
После того, как Российская Федерация установила пошлины и вынудила «Интерпайп» несколько сократить присутствие на рынке РФ, у компании Виктора Пинчука появился мотив компенсировать потери и получить сверхприбыль с украинского рынка. В этом смысле новый тендер УЗ должен был стать способом сохранить высокую рентабельность по колесам для «Интерпайпа» на ближайшие 2,5 года.
Шанс на честную конкуренцию
21 июля «Укрзалізниця» отменила тендер на покупку бандажей на сумму 504,99 млн грн. Важно то, что этот тендер был объявлен одновременно с тендером на закупку колес на 1,9 млрд грн. Изначально предполагалось, что торги на общую сумму 2,4 млрд грн будут проведены одновременно.
Сейчас же на сайте публичных закупок Prozorro сообщается, что торги по тендеру на покупку бандажей, запланированные на 21 августа, признаны несостоявшимися из-за невозможности устранения выявленных нарушений законодательства в сфере публичных закупок. Несколькими днями позднее – а именно 1 августа – были отменены торги по колесам.
Один из потенциальных участников аукциона и его предполагаемый победитель – «Интерпайп» – заявил, что из-за долгосрочности договорных обязательств, фиксации цены до конца 2022 года, а также возможного роста инфляции, «Укрзализниця» должна пересмотреть ожидаемую стоимость в сторону увеличения минимум на 10%.
Именно в этот момент в СМИ развернулась дискуссия относительно обоснованности стоимости данной продукции, на фоне которой перевозчик предпочел отказаться изменять цену.
Отмена тендера на покупку бандажей вызвал «эффект домино» и спровоцировал отмену других аналогичных операций УЗ, в т.ч. и упомянутое приобретение колес на 1,9 млрд грн.
На сайте Prozorro сначала отметили, что проведение упомянутого тендера было приостановлено из-за жалоб, по которым не были своевременно подготовлены ответы. А затем один из самых спорных тендеров УЗ был вообще отменен.
GMK Center написал, что «Укрзализныця» приняла решение пересмотреть свои среднесрочные планы по закупкам, а «правление УЗ отменило решение предыдущего руководства компании об объемах закупок колес, бандажей, колодок и рельсов».
Предполагавшиеся контракты на закупку колес и бандажей в украинских реалиях были бы настолько огромны, что с лихвой перекрыли бы все мыслимые и немыслимые потребности рынка. А значит, ни один другой поставщик колес для железной дороги не смог бы претендовать на свою долю на украинском рынке. И значит, цены на колеса в условиях отсутствия конкуренции не имели бы шансов быть снижены. Сейчас такой шанс появился. Всем заинтересованным участникам рынка лишь осталось им воспользоваться.
Автор: Виталий Мороз
