Гавани теряют грузы в погоне за прибылью
Государственные порты продолжают терять грузопотоки на фоне роста грузоперевалки у частных стивидорных компаний. Похоже, денационализация отрасли набирает обороты.
Вопреки падению грузооборота практически во всех отраслях транспорта, отдельные сегменты демонстрируют противоположные результаты. Так, сообщает Госкомстат, по итогам трех кварталов текущего года предприятия портового сектора с частной формой собственности увеличили объемы перевалки в сравнении с сопоставимым периодом прошлого года на 26%. Интересно, что за этот же период государственные порты снизили свои производственные показатели на 21%, утратив при этом более 20 млн. т грузов.
Наглядно разница в динамике грузопотоков также видится на примере транзитной перевалки. Если транзит через частные причалы, порты и специализированные комплексы за девять месяцев сократился лишь немногим более чем на 1%, то через порты, подчиненные Минтранссвязи, прошло на 28% меньше транзитных грузов, чем годом ранее. Заметим, годом ранее в этой нише соблюдался приблизительный паритет между частными и государственными компаниями.
В портах уверены, что одна из причин такого разрыва — зарегулированность процесса ценообразования. «Процедура изменения тарифа занимает до полугода. Пока запрошенную нами ставку утвердят на всех уровнях, она уже становится никому не нужной»,— говорит начальник Одесского порта Николай Павлюк. Портовики настаивают на том, чтобы функции по предоставлению скидок или повышению тарифов имело руководство гавани.
«На месте легче решить, где увеличить ставку, а где уменьшить — чтобы и с доходом не прогадать, и груз не утратить»,— объясняет Николай Павлюк. «Частные компании во время кризиса имеют возможность увеличить присутствие во всех сегментах перевалки за счет привлекательных цен на свои услуги. Они просто снижают ставки, и грузы, конечно, идут туда, где дешевле»,— подтверждает гендиректор ассоциации «Укрпорт» Владимир Иванов.
Очевидно, ориентированность на получение прибыли, а не создание привлекательных условий для грузовладельцев определила в этом году характер работы государственных морских торговых портов. Вышестоящий над портами орган — Минтранссвязи — лишь месяц назад утвердил перечень ставок, которые порты могут предоставлять владельцам транзитных грузов. В гаванях уверены, что заработать как следует пониженные тарифы уже не смогут. Не только потому, что введены они почти в конце финансового года, но и по той причине, что срок действия новых цен ограничен регулятором сроком до апреля 2010 г. Это не позволяет заключить долгосрочные контракты с грузовладельцами и переманить клиентов у конкурентов, сетуют в портах.
Вопреки не самым впечатляющим производственным показателям, претензий по финансам к госпортам у регулятора возникнуть не должно: в этом году гавани демонстрируют увеличение прибыли и беспрецедентные темпы роста отчислений в госбюджет. За три квартала 2009 г. в бюджет портами было перечислено 1,4 млрд. грн., что в 3,6 раза больше, чем за сопоставимый период предыдущего года. Доходы же портов выросли по итогам трех кварталов на 54% и составили 7,327 млрд. грн.
Впрочем, однозначно отрицательной оценки сложившейся ситуации эксперты не дают. «В случае с государственными портами важен не столько производственный процесс, сколько финансовый результат. Если частная компания, работающая в порту, увеличивает грузооборот, то прибыль порта тоже увеличивается. Поскольку порт получает от стивидора не только фиксированную ставку за аренду инфраструктуры, но и часть его дохода от погрузочно-разгрузочных работ в виде разнообразных ставок и сборов»,— говорит нардеп, член парламентского комитета по транспорту Михаил Мироненко. Очевидно, утрата госпортами своих позиций на рынке грузоперевалки — закономерный процесс денационализации портового сектора. «В России нет государственных стивидоров. Частник инвестирует для себя и думает в первую очередь о себе как о предприятии в экономике, об авторитете, о налогах, потому что хочет извлечь законную прибыль. А госпорты управляются назначенными чиновниками, у которых нет стимулов заниматься инвестициями и нормальным управлением и которые думают только о своем кармане»,— замечает гендиректор исследовательского агентства InfraNews (Россия) Алексей Безбородов. Правда, в России, в отличие от Украины, переход к частному формату осуществлялся путем акционирования портов и их постепенной приватизации.
