Виктор Бондарь изучает опыт соседних стран по корпоратизации железных дорог
Вчера состоялось расширенное заседание Инвестиционного совета при Минтранссвязи (подробнее об этом см. на стр. 2). Говоря о привлечении инвестиций в транспортную сферу, министр транспорта и связи Виктор Бондарь в беседе с корреспондентом «ЭИ» сообщил, что модель корпоратизации «Укрзалізниці» нужно продумать уже в этом году.
— Чем вчерашний инвестиционный форум может быть полезен украинским перевозчикам?
— Министерство ожидало, что это будет инвестиционный форум, на который приедут представители серьезных компаний («Сименс Украина», «Мицубиси корпорейшн», «Марубени корпорейшн»), которые реально обсудят текущую ситуацию в отрасли и возможность вложения средств в «живые» проекты. Инвестиционный форум не является тем местом, где инвесторы сразу же должны подписать какие-то документы по конкретным проектам и сразу же их ратифицировать. Это имиджевое мероприятие.
— То есть это просто пиар?
— Да, конечно, это делается для пиара транспортной сферы Украины. В каждой отрасли, которая подчинена Минтранссвязи,— железнодорожной, морской, автотранспортной — выбрано три-пять ключевых проектов… Мы дадим инвесторам полный пакет документов. При этом по каждому проекту будет дано четкое описание: чего мы хотим, куда их зовем. Дальше они будут принимать решения сами.
— Как скоро могут быть рассмотрены инвестиционные предложения?
— Я не думаю, что это будет сделано быстро. Есть проекты, которые можно начать через месяц, а есть такие, которые надо и по полгода готовить…
— Те же мостовые проекты…
— Вы поймите, у нас на руках все проекты тяжеловесные… Нельзя в транспортной отрасли разработать проект за две недели, как бы вы этого не хотели. Надо подготовиться, сделать ТЭО. Всю необходимую технологическую аргументацию надо просчитать, то есть в каждый проект нужно входить постепенно, просчитывая свои шаги.
— В том числе, учитывая транзитную политику той же России…
— Россия строит свои порты, Россия их развивает… Транзит действительно ушел от нас в российские порты, в первую очередь, балтийские, но не весь. Россияне применяют протекционистские меры. Например, они подняли железнодорожные тарифы на перевозку грузов в сторону наших портов, а в направлении своих балтийских — понизили.
— А как же вступление в ВТО? Ведь подобные действия противоречат мировым правилам свободной торговли.
— Это экономическая проблема. Ведь преференции, предоставляемые производителям своих товаров, противоречат правилам ВТО, куда Россия тоже стремится вступить. Преференции для своих товаров предоставлять нельзя. Правда, ни Россия, ни Украина до сих пор в ВТО не вступили. Этим россияне и аргументируют свои действия: мол, пока это никаких последствий не влечет. Когда же мы туда вступим, им придется изменить свою политику.
— Мы — это кто?
— И Украина, и Россия.
— А если это параллельно не произойдет?
— Украина-то вступит точно… А Россия может войти в эту организацию в какое-то другое время.
— Откуда Вы знаете, что Украина непременно вступит в ВТО, тем более первой?
— Ну, Вы подумайте… У нас просто выбора нет. 172 страны вступили, и все от этого выиграли. Наверное, и Украине это нужно сделать… Я думаю, что мы ко вступлению готовы лучше, чем Россия, и мы сильнее этого хотим. Россия самодостаточна как рынок, а Украина — нет. Поэтому мы старательно готовимся вступить в ВТО, вот только парламент подвел. И, видя политику России, мы привлекли дополнительный транзит из других регионов.
— Из той же Турции?
— Турок больше интересует развитие паромных переправ, совместное судоходство по Дунаю. 24 января я встречался с министром транспорта и коммуникаций Турции г-ном Бинали Йилдиримом. Мы не обсуждали повышение объемов перевозки турецких грузов — все объемы, которые турки могут перевезти по нашей территории, мы выбираем. С турками у нас хорошие отношения.
— Может быть, наши порты тоже стоит корпоратизировать, как это сделали те же турки? И корпоратизацию отечественных дорог произвести, как в том же Казахстане…
— К корпоратизации железных дорог и портов необходимо подходить, только тщательно подготовившись. Для этого нужна поддержка как парламента, так и правительства. Но это задача не 2006 года. Я думаю, в этом году нужно продумать саму модель корпоратизации железных дорог. Надо понять, что мы дальше хотим делать с железной дорогой, какая форма собственности должна быть. То есть в ближайшие полтора-два года мы к корпоратизации не подойдем. В ближайший год мы должны выписать концепцию, а потом уже приступать к ее реализации…
— Во сколько, на Ваш взгляд, обойдется ее разработка?
— Важнее, сколько будет стоить сама железная дорога. Сейчас ведутся расчеты: мы изучаем модели казахские, российские, польские, венгерские — как у них все происходило. Но даже казахский опыт — не самый удачный с точки зрения корпоратизации, ведь казахи дошли до полного разгосударствления. Продали даже многие станции, которые новые собственники перестали обслуживать, в результате чего казахскому правительству их пришлось выкупать…
— Во сколько, как Вы думаете, может быть оценена «Укрзалізниця»?
— Я не могу ответить на этот вопрос, пока не произведены все расчеты.
— А по портам? Что с тем же «Укртрансконтейнером» в Ильичевске?
— Там другое дело. В случае УТК речь не шла ни о корпоратизации, ни о приватизации. Речь шла о договоре о совместной деятельности, когда и порт, и предприятие совместно вкладывали деньги в СП и дальше получали дополнительные грузопотоки и совместную прибыль. Что же касается портов вообще, то их корпоратизацию надо провести через принятие отдельных законов. Но пока не будет избран новый парламент, мы законодательно не пропишем модель корпоратизации, и ничего не произойдет. То есть порты будут оставаться в госсобственности, так как продажа портов — это серьезный стратегический шаг. Надо сначала понять, что мы будем делать, на каких инвесторов ориентируемся.
То есть мы либо изначально будем расписывать, какой порт на что будет ориентирован, либо дадим право новым хозяевам самим выбирать товарные позиции и номенклатуру грузов. Я думаю, что к корпоратизации можно будет подойти не ранее чем через два года, со стратегическим пониманием того, для чего мы это делаем. Иначе это просто глупо.
— А если приватизировать?
— Пока порт является государственным предприятием, о его продаже никто и не думает. Как только это произойдет, уже сам процесс распределения акций даст возможность умным людям подумать, куда их пристроить. Давайте не будем создавать прецеденты, пока четко не выписали документально, что мы будем делать с портами.
Правда, в ближайшие пару лет государство не будет влиять на ранее заключенные договоры, которые выгодны портам. Но если мы видим, что заключенный договор невыгоден, мешает получать максимальную прибыль — будем инициировать его расторжение. Но сегодня все поняли, что нужно давать портам жить и развиваться.
Персона
Бондарь Виктор Васильевич (30 лет).
Министр транспорта и связи Украины с сентября 2005 г.
С июня по сентябрь 2005 г. занимал должность первого заместителя министра транспорта и связи. С ноября 2002 г. по июнь 2005 г. — начальник управления департамента связи с ВР и мониторинга информации секретариата КМУ. На госслужбе с сентября 2000 г. До этого два месяца занимал должность вице-президента ООО «Украинские коммуникации»; полтора года возглавлял правление ОАО «Донецкий мясокомбинат»; почти год был заместителем директора ООО «Европейский фонд развития». Начал работать в марте 1996 г. юридическим советником в АО «Финансово-промышленная группа «Сигма» (все эти компании связывают с SigmaBleyzer). Образование: НЮАУ им. Ярослава Мудрого (окончил в 1997 г.), НТУУ «Киевский политехнический институт» (окончил в 2004 г.). Женат, двое детей.
