На тесте у «і» побывало спортивное купе Audi S5. Немцы не разочаровали и на этот раз: за более скромную по сравнению с суперкарами сумму потребитель получает автомобиль, который в состоянии выдержать далеко не каждый вестибулярный аппарат
Пока многие японцы в гонке за экологичным потребителем массово отказываются от наиболее мощных версий своих моделей, прагматичные немцы продолжают совмещать приятное с полезным. Ведь, согласитесь, глупо терять прибыль на любителях прокатиться с ветерком. Ничто не мешает выпускать машины разного класса, так сказать, энергопотребления. Да и сами по себе мощные машины получается делать все менее прожорливыми и загрязняющими атмосферу.
Именно так и произошло с новым поколением спортивного купе Audi S5, который недавно был нами протестирован. С одной стороны, компания продолжает оставаться приверженцем выпуска производительных версий своих «мирских» моделей. Сейчас приставка «S» (как доллар, именно) прилагается ко всей линейке седанов компании из Ингольштадта — от «четверки» до «восьмерки». Более того, компания не отказывается от выпуска и нового поколения, даже еще более вопиющего с точки экологов, монстра — RS5 (уже доступны фотографии и спецификации), на голову превосходящего S5.
С другой стороны, производитель приложил усилия, чтобы несколько успокоить опасающихся таяния Антарктиды и гегемонии нефтяных держав, а заодно и немного уменьшить сумму чека за бензин (насколько это, конечно, критично для человека, готового выложить за автомобиль более EUR90 тыс.). Итак, расположившийся под капотом дракон лишился двух голов, и теперь вместо атмосферного 4,2-литрового V8 наш слух ласкает турбированная 3-литровая шестерка.
Именно такой изначально оснащена кабриолет-версия S5, а также, скажем, старшие версии седанов А5 и А6. Американские коллеги пишут, что рык уступил место визгу, но я бы так не сказал. На высоких оборотах рев вообще срывается в стук, вроде того, что мы уже слышали на Porsche 911 Carrera S.
Наддув не смог компенсировать такую потерю объема, но падение мощности получилось не особо значительным. Лошадей стало меньше аж на двадцать (их число снизилось с 349 до 329). При этом крутящий момент вообще не изменился, и составляет он 440 Нм. Ускорения достаточно, чтобы человек с не самым сильным вестибулярным аппаратом надолго запомнил свои ощущения.
А вот благодаря турбине расход сократился намного сильнее, чем составило падение мощности,— с 12,6 до 8,9 л на 100 км. Не зря немцы, да и вообще европейцы, в последние годы все чаще ставят турбины на свои автомобили, даже если они не предназначены для того, чтобы «зажигать». Кроме того, имеет место система старт-стоп (и опять, привет 911-му), причем здесь она намного быстрее, чем в автомобилях попроще.
Экономия достигнута также с помощью замены гидравлического усилителя руля на электрический. Причем если в том же Porsche 911 Carrera S, который в последнем поколении отметился таким же нововведением, это не лучшим образом сказалось на управлении (по словам коллег, имевших возможность сравнить оба поколения), то у инженеров Audi получилось даже улучшить управление. Опять же, за что купил, за то и продаю: мое личное знакомство с Audi началось чуть более года назад с текущей версии авто покрупнее — Audi А6, у которой уже был электроусилитель.
Коль уж речь пошла о сравнении с мирской версией, можно продолжить его и по другим критериям. Заплатив примерно ту же сумму, что и за S5, в максимальной комплектации А6 можно получить: камеру заднего вида, инфракрасную камеру с распознаванием пешеходов, навигатор с возможностью переключения на карты Google (при наличии интернета) и множество других хай-тек-фишек.
Так вот, всего этого в S5 нет. Экран есть, но он служит скорее для настроек и отображения трек-листа (по сути, используется не на полную мощность). Что касается камер и тому подобного — забудьте. Предполагается, что если вы сели за «S», вы за рулем далеко не первый день, и электронная помощь вам не нужна. Стройный концепт несколько нарушает только система, предотвращающая съезд со своей полосы движения, поставляемая в некоторые страны.
Еще спортивная версия отличается от седана тем, что она по умолчанию оснащена полным приводом Quattro. Понятно, что с таким дорожным просветом никто не заставляет владельца ездить по дорогам Западной Украины и формировать броды. Но напомним, что полный привод оказался очень даже кстати и в скоростной езде. Скажем, по умолчанию им также оснащены Nissan GT-R, Subaru WRX STi и Mitsubishi Lancer Evolution (снятый с производства — именно в огород Mitsubishi был камень в начале текста).
И таки да, интеллектуальная система распределения крутящего момента между всеми четырьмя колесами позволяла творить чудеса. Автомобиль прощал педаль в пол на довольно крутых поворотах — потери контроля не было.
Машина вообще много чего прощала. Один коллега даже высказался в том духе, что последние модели Audi больше похожи на симуляторы — настолько в них все приближено к идеалу. Склонен согласиться лишь частично. Идеально — да. Но чтобы это не доставляло удовольствия — не соглашусь. А ведь впереди нас еще ждет RS5…
Цена: €69 900
Цена, грн.: 721 240
Стоимость владения, тыс. грн.:
| 1-й год | 2-й год | 3-й год | 4-й год | 5-й год | Всего | |
| Удешевление | 108,2 | 72,1 | 72,1 | 36,1 | 36,1 | 324,6 |
| Топливо | 21,2 | 21,2 | 21,2 | 21,2 | 21,2 | 106,0 |
| Страховка | 30,6 | 27,1 | 24,1 | 21,6 | 20,7 | 124,2 |
| Обслуживание | 1,8 | 2,5 | 1,8 | 2,5 | 6,4 | 14,9 |
| Всего | 161,8 | 122,9 | 119,2 | 81,3 | 84,4 | 569,7 |
Тест-драйв Porsche 911 Carrera S
