Отечественное авиастроение медленно исчезает. Объемы строительства новых самолетов измеряются не десятками, как когда-то, а штуками. Уже никого не удивляет, если авиазавод за год не продал ни одного самолета. «Чума», поразившая отрасль, имеет несколько причин.
Первая и главная — государство-хозяин. Бюджетные инвестиции в авиастроение практически отсутствуют, а частные не позволяет нормально привлекать государственный статус авиастроительных предприятий и АНТК. Во всем мире сложилась жизнеспособная связка — частные предприятия и лоббирующее их интересы на международном уровне государство. У нас все наоборот. Правительство ничтожно мало делает для продвижения продукции государственных предприятий на внешние рынки. Более того, закупки отечественной авиатехники на внутреннем рынке практически отсутствуют. И в этом тоже виновато государство, которое не стимулирует местных перевозчиков приобретать отечественные самолеты. Тем гораздо проще покупать западную технику: и долгосрочное кредитование, и отсутствие проблем с международными полетами…
Вторая причина, вытекающая из первой, — явный дефицит ответственности за происходящее в отрасли. С одной стороны Минпромполитики, с другой — государственная авиастроительная корпорация, с третьей — директора авиапредприятий. И никто ни за что не отвечает. В то же время, отдать часть ответственности (и управленческих функций) частному инвестору Минпром категорически не согласен — чем же тогда управлять? Безошибочный инстинкт самосохранения чиновников диктует им единственно верный выход: для сохранения штата и бюджета нельзя сокращать поле влияния. Они и не сокращают.
Между тем, технологическое отставание отечественного авиапрома приобретает угрожающие размеры. Ликвидировать его с помощью собственных разработок уже невозможно. Необходимо срочно закупать новые материалы, технологии их производства, кооперироваться с ведущими мировыми производителями. Но делать это некому. Директора предприятий кивают на руководство корпорации, которое всегда может сослаться на отсутствие должного финансирования.
Кстати, одной из целей создания корпорации называли ликвидацию конфликтов между разработчиками и производителями, однако этого не произошло. Теперь конфликты идут по линии руководители предприятий — руководство корпорации. По мнению экспертов, при сохранении действующих тенденций достаточно трех-четырех лет для полной гибели отрасли. Тогда огромные участки ценной земли в Киеве и Харькове останутся единственными значимыми активами украинского авиастроения и скорей всего станут призом для каких-нибудь расторопных строителей. Авиапрому нужны деньги. На закупку новых технологий, разработку новых самолетов, создание привлекательных условий продажи самолетов, сервисных и консультационных центров в различных странах. Желательно, чтобы это были деньги частных инвесторов. Поскольку бюджетное финансирование недостаточно, неповоротливо и не защищено от коррупции. Да и вообще трудно представить, что украинский бюджет в ближайшие годы сможет выделять сотни миллионов или даже миллиарды долларов на развитие отрасли, в которую он долгие годы ничего не вкладывал. Внутренних ресурсов предприятий и АНТК для развития совершенно недостаточно (напомним, они сейчас перечисляют в бюджет 50% прибыли, как и прочие госпредприятия).
В ближайшее время правительству и парламенту придется подумать о снятии для авиапредприятий ограничений на совместную деятельность (приватизация отрасли экспертам видится преждевременной именно ввиду ее бедственного состояния). Если частный капитал не будет допущен в украинский авиапром, чрез несколько лет о его существовании будет напоминать разве что памятник в виде какого-нибудь старого «Руслана». Госуддарство развивать наукоемкую и капиталоемкую отрасль явно не в состоянии.
