Скоростное железнодорожное сообщение между Россией и Украиной возможно не ранее, чем через 10 лет. Однако опыт соседей позволит избежать ошибок
На днях российско-украинская комиссия по организации высокоскоростного движения обнародовала хронологию плана внедрения такого типа сообщения на маршрутах, связывающих популярные направления между двумя странами. Два этапа плана власти намерены реализовать в период между 2011-м и 2013 г., но точные сроки для последнего, третьего, этапа пока не названы. Первая стадия проекта предполагает организацию ускоренного пассажирского сообщения на маршруте Киев — Москва. Вторая — запуск отдельных дневных поездов в этом же направлении, а также на маршруте Москва — Харьков. После 2013 г. будет начато скоростное движение на маршрутах Москва — Харьков — Адлер и Москва — Харьков — Симферополь. Для реализации намеченной программы участники комиссии создали пять совместных рабочих групп по разным специализациям.
Вопреки немалому количеству уже проведенных по этому вопросу встреч, точные технические и скоростные параметры, которых планируется достичь в ходе реализации проекта, стороны не сообщают. Очевидно, они пока находятся в состоянии обсуждения, поскольку на данном этапе отсутствуют две главные составляющие, без которых мечты о скоростных поездах между Киевом и Москвой останутся мечтами. Речь идет о подвижном составе и железнодорожной инфраструктуре, технические характеристики которых должны быть на несколько порядков выше тех, что железные дороги СНГ имеют сейчас.
Правда, завершить первый этап планируется и без революций на этом поприще. И вся активная работа сейчас, похоже, сосредоточена именно в этом направлении.
«Планируем запуск пилотного проекта на маршруте «Киев — Москва». Все таможенные процедуры будут происходить на станции отправления и станции прибытия без ночных побудок и досмотров непосредственно на границе»,— заявил на днях глава Гостаможслужбы Игорь Калетник.
Действительно, эксперты подтверждают: единственная пока реально доступная возможность сократить время движения поезда «Киев — Москва» — это сокращение времени погранично-таможенных операций в пунктах перехода. Второй способ сэкономить время — отказаться от смены локомотива во время следования поезда (сейчас без этого не обойтись из-за разного типа электрификации участков железнодорожного полотна, которые встречаются на маршруте). В этом направлении уже есть трудности: такого локомотива пока ни в Украине, ни в России нет. Единственный экземпляр, на который возлагают надежды,— это проектируемый «Трансмашхолдингом» двухсистемный электровоз двойного питания ЭП-20, который планируется начать выпускать только в 2011 г. РЖД собираются закупить 200 таких электровозов на сумму около EUR1 млрд. для эксплуатации их в составе поездов на маршрутах Москва — Киев, Москва — Харьков — Адлер и Москва — Симферополь.
Впрочем, даже весьма скромные амбиции чиновников в отношении первого этапа проекта (реальное сокращение времени движения при реализации этих мер составит менее чем 1,5 часа) вызывают скепсис. Так, в Центре экономического и политического анализа полагают, что первоначально будет использоваться локомотив ЭП-10, который, в отличие от ЭП-20, способен на максимальную скорость 160, а не 200 км/час. Зато он уже готов и даже был испробован на линии Киев — Москва. «ЭП-10 — это временное решение до готовности ЭП-20. Если будут решены проблемы с таможней, то время следования поезда незначительно сократится»,— считают аналитики ЦЭПА. А руководитель аналитической группы консалтингового консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин видит и сложности в реализации плана по сокращению таможенных процедур. «Если перенести процедуру прохождения контроля на вокзалах, это рождает множество дополнительных вопросов по организации новой таможенной зоны, налаживанию ее взаимодействия с персоналом железных дорог и так далее. Это решаемые вопросы, но на их отработку уйдет около двух лет»,— прогнозирует эксперт.
В отношении же программы в комплексе высказывания аналитиков также не вполне оптимистичны. «В ближайшие два года есть возможность сократить время хода ночного поезда «Киев — Москва» с 9 часов 30 мин. до 7 часов 30 мин.— 8 часов за счет использования электровоза ЭП-20 или ЭП-10 (минус 20 минут стоянки на ст. Сухиничи) и упрощения пограничного контроля (минус 1 час). Тогда как дальнейшее сокращение времени пути возможно только путем повышения скорости»,— отмечают в ЦЭПА. Так, чтобы достичь оптимального времени движения дневного поезда на этом маршруте в 5-5,5 часа, поезд должен ехать с максимальной скоростью 200-250 км/час. Это, отмечают аналитики, достигается лишь путем строительства отдельной выделенной железнодорожной линии.
Что потребует инвестиций в несколько сот миллионов долларов, которые едва ли чиновники найдут в ближайшее время. По оценкам ЦЭПА, строительство высокоскоростной ж/д ветки потребует около $300 млн. и от шести до 10 лет.
«В Украине этот проект вряд ли будет приоритетным, так как сейчас стоит задача подготовки железнодорожной инфраструктуры к Евро-2012, а это — скоростное сообщение в первую очередь между Киевом — Харьковом и Киевом — Донецком»,— говорит Дмитрий Подтуркин. Также эксперт уверен, что и РЖД пока будут заняты другими проблемами. Дело в том, объясняет аналитик, что концепция высокоскоростного движения в России, внедряемая там с 2007 г., сейчас находится в кризисном состоянии и требует пересмотра. «РЖД закупили электровозы с очень высокими техническими характеристиками, которые совершенно не соответствуют состоянию железнодорожной инфраструктуры. Поезд «Сапсан» между Питером и Москвой сейчас ездит со скоростью, значительно ниже той, на которую он рассчитан,— 200-220 при допустимой 300 км/час, при этом затраты на его эксплуатацию колоссальны»,— говорят в МКГ. Из-за несоответствия технических параметров поезда реальным условиям эксплуатации износ как железнодорожного полотна, так и элементов поезда происходит гораздо быстрее, чем это предусмотрено сроком службы производителя. Поэтому сейчас, по словам экспертов, РЖД стоят перед дилеммой: либо заменить «Сапсаны» на менее совершенные поезда, рассчитанные на меньшие скорости и более дешевые в эксплуатации, либо приступить к строительству выделенной железнодорожной линии специально для «Сапсанов».
Последний путь решения проблемы, вопреки своей отдаленности во временной перспективе, вовсе не отбрасывается РЖД: на сайте компании уже размещена презентация проекта под условным названием «ВСМ 1» (высокоскоростная магистраль). Это будет железнодорожная ветка между Москвой и Санкт-Петербургом с ожидаемой скоростью движения по ней в 400 км/час, вследствие чего время пути между городами будет сокращено с 3 часов 55 мин. до 2 часов 30 мин. Это фактически приведет к соединению двух столиц в единый агломерат, отмечают разработчики концепции. А также это «будет способствовать развитию регионов между столицами, повышению их уровня жизни, поскольку удаленные регионы автоматически станут близкими пригородами сразу двух столиц».
Нужны ли такие поезда, к примеру, на маршруте Москва — Адлер, эксперты пока с уверенностью сказать не могут. Однако акцентируют внимание на том, что, исходя из стоимости пассажиро-километра на том же «Сапсане», билет на аналогичный поезд на юг России будет стоить $400-500. Что ставит под вопрос конкурентоспособность такого вида сообщения. Вместе с тем опыт России позволяет нам избежать ошибок в преддверии внедрения скоростного сообщения внутри страны, отмечают в МКГ. Например, не покупать поезда, технические параметры которых опережают общий уровень развития технологий в стране на много лет вперед.
