Среди аналитиков продолжаются дискуссии о том, является ли ситуация на рынке вагоностроения инвестиционным пузырем. Вопреки отсутствию уверенности в том, что ожидания развития рынка не превышают его реальный потенциал, производители наращивают мощности
Согласно прогнозам аналитиков, во втором полугодии спрос на грузовые вагоны сохранится на том же уровне, что и в первой половине года, обеспечив таким образом позитивную динамику рынка в отношении показателей 2010 г. Первые шесть месяцев 2011 г. продемонстрировали рост производства продукции вагоностроения почти в полтора раза в сравнении с аналогичным периодом 2010 г. (с 17,7 тыс. до 24,9 тыс. полувагонов в Украине и с 21,9 тыс. до 31 тыс. в России). И даже вопреки этому на рынке грузовых вагонов наблюдался дефицит. По мнению экспертов, это связано во многом с отложенным спросом, поскольку во время кризиса, в течение второй половины 2008-го всего 2009 гг., ни государственные, ни частные компании не закупали вагонов. То есть доля актуального спроса в структуре заказов составляет сегодня не более 25%, что равняется примерно 30 тыс. полувагонов в год. В то же время, по экспертным прогнозам, в этом году в СНГ вагоностроителями будет реализовано около 90 тыс. полувагонов. В то время как потребность рынка, по разным оценкам, до 120 тыс. единиц. О дефиците красноречиво говорит та же ценовая ситуация в отрасли.
С учетом такого спроса мощности вагонозаводов сегодня загружены фактически под завязку. Так, по данным аналитика Eavex Capital Оксаны Ляшук, и в России, и в Украине большинство заводов сегодня имеют подписанные контракты вплоть до конца 2012 г. «Кроме традиционных факторов спроса на полувагоны в России он будет сохраняться еще и благодаря подготовке к сочинской олимпиаде и чемпионату мира по футболу (в 2014 и 2018 гг. соответственно. – «i»). Объемы железнодорожных перевозок возрастут из-за большого количества новых строительных объектов»,— говорит госпожа Ляшук. Руководитель аналитического департамента NRG Capital Максим Штепа считает, что в ближайшей перспективе спрос на грузовой подвижной состав не только сохранится, но и будет расти. «Ничего в этом странного нет — растет как необходимость увеличивать парк вагонов для обслуживания растущего грузооборота (так, в первом полугодии 2011 г. грузооборот РЖД увеличился на 10%, а «Укрзалізниці» на 13%), так и необходимость обновления существующего вагонного парка. Средний износ грузового вагонного парка «пространства 1520» составляет 65%, износ подвижного состава государственных операторов — выше 80%»,— говорит эксперт.
Вместе с тем именно вопрос о том, как долго продержится повышенная востребованность полувагонов, остается сегодня наиболее дискуссионным. В России, которая, по сути, является законодателем этого спроса, есть разные точки зрения на этот счет. С одной стороны, с учетом несоответствия между возможностями производителей и потребностями заказчиков, значительная часть спроса остается неудовлетворенной, что будет давить на него и в последующие годы. С другой стороны, не все вагоностроители готовы мириться с тем, что часть клиентуры и потенциального дохода приходится упускать, поэтому некоторые из них готовятся к расширению своих мощностей. «Для удовлетворения растущего спроса увеличения мощностей не избежать. В текущее время реализуется ряд проектов, призванных расширить суммарные мощности стран СНГ по производству грузовых вагонов. Например, ввод в эксплуатацию Тихвинского вагоностроительного завода (13 тыс. вагонов в год), расширение мощностей Стахановского вагоностроительного завода. Только эти два проекта повысят суммарные мощности СНГ по производству вагонов на 18%»,— рассказывает Максим Штепа.
Отметим, упомянутый экспертом проект увеличения мощностей Стахановским ВСЗ является в чем-то знаковым для украинского рынка, поскольку должен привести к перераспределению долей ведущих игроков. До сих пор лидером в производстве железнодорожного подвижного состава оставался Крюковский вагоностроительный завод с мощностями в 9-10,5 тыс. полувагонов в год, возможности же СВСЗ ограничивались 8,5 тыс. еще в 2010 г. Но с тех пор завод развернул масштабную инвестиционную программу стоимостью в 800 млн. грн., благодаря которой к 2012 г. его мощности увеличатся до 12 тыс. вагонов ежегодно. Такой прорыв стал возможным благодаря сделке с российской компанией «ВТБ-Лизинг», которая выкупает все объемы завода наперед, требуя даже больше, чем предприятие может произвести.
В свете изложенного небезосновательно возникает опасение относительно того, не является ли потенциал рынка переоцененным, и не прогорят инвесторы после того, как году к 2014 спрос достигнет насыщения и опустится до уровня обычных потребностей по воспроизводству железнодорожных парков (25-30 тыс. полувагонов в год по СНГ). Подобные дискуссии возникали и в 2008 г., когда ажиотажный спрос привел к появлению такого количества проектов, что будь они все реализованы, количество мощностей в разы превысило бы объективные потребности рынка.
Правда, украинские аналитики не склонны соглашаться с тем, что степень подобных рисков высока. «Даже после расширения суммарные мощности СНГ не превысят 105-110 тыс. грузовых вагонов в год, в то время как потенциальный спрос я оцениваю в 115 тыс. вагонов — 60 тыс. в год для покрытия выбывших из инвентарного парка вагонов и 55 тыс. в год для поддержания роста парка»,— говорит эксперт из NRG Capital.
