Япония, ЕС и Россия хотят добиться от Украины отмены спецпошлин. Свои намерения они объясняют тем, что спецпошлины были приняты с нарушениями правил ВТО. Но это лишь часть правды.
ЕС’арево сечение
Подавая заявку на присоединение рассмотрения ВТО японских претензий к нашей стране в отношении введенных 14 апреля 2013 г. спецпошлин, представители ЕС отметили, что импорт европейских авто в Украину составляет $1,2 млрд. в годовом исчислении. Это примерно 1/100 от объема выпускаемых в странах ЕС автомобилей в денежном выражении. Почему столь малый рынок вызывает большие страсти?
Вынесем за скобки объяснение о том, что Украина ввела спецпошлины с нарушениями правил ВТО. Копнем немножечко глубже.
В 2008 г. в Украине было продано 620 тыс. легковых автомобилей — седьмой результат в Европе. Если бы не кризис, то в 2010 г. наш рынок мог стать «миллионером» и переместиться на пятое место, пропустив вперед только Францию, Германию, Великобританию и Россию. Но чем обусловлен огромный потенциал украинского рынка?
Прежде всего, низким уровнем автомобилизации населения. В Украине на 45 млн. населения приходится менее 5 млн частных автомобилей. Причем 70% из них пребывает в состоянии физического истощения и подлежит замене в ближайшие годы. Это означает, что до 2020-22 гг. в Украине может быть продано 3-3,5 млн легковых авто. Цифра, на первый взгляд, оптимистическая, но вовсе не фантастическая — к 2018 г. аналитики прогнозируют возвращение продаж на докризисный уровень.
Однако существует фактор, способный радикально ограничить импортный потенциал Украины: отечественный автопром. Он способен ежегодно собирать до 450 тыс. легковушек. Но этого уровня наша автомобильная промышленность способна достичь только в условиях государственного протекционизма.
Дело в том, что исповедуемая ее владельцами парадигма ведения бизнеса уходит корнями в советское «стращать/не пущать» и в современных условиях не выдерживает конкуренции с ни на внутреннем, ни на внешнем рынках. Опыт России, автопром которой стал развиваться только после того, как в стране были созданы привлекательные для зарубежных инвесторов условия ведения бизнеса, убедительно доказывает эту сентенцию.
Стремясь убрать спецпошлины, ЕС намерен сделать особую форму кесарева сечения — анестезировать украинский автопром, вскрыть его нутро и высвободить перспективный рынок сбыта для немецких, французских и итальянских корпораций. А игры по правилам и демократия тут не при чем — бизнес чистой воды. Теми же причинами руководствуется и Япония.
А как насчет России? Может наш страшный брат, усердно спасающий от Европы и во имя благосостояния украинского народа отказывающийся пересматривать газовый контракт имени Юлии Тимошенко, руководствуется иными принципами? И да, и нет.
Российский вопрос
Проявив солидарность с ЕС и Японией в намерении ликвидировать украинские спецпошлины, российская дипломатия действует в лучших византийских традициях.
Прежде всего, представители РФ жутко стесняются того факта, что стандартные российские импортные пошлины выше наших заградительных (30% против 17-26%). К тому же, под российские пошлины попадают все легковые авто, в то время, как в Украине они не распространяются на дизельные авто и бензиновые модели бизнес- и премиум-класса.
Во-вторых, Россия стремится связать падение автомобилей марки ВАЗ с введением в Украине спецпошлин, но это не так. В этом падении виноваты топ-менеджеры из Тольятти, которые задирают цены на морально устаревшие авто с сомнительным качеством сборки.
Примеры? Извольте — летом этого года ВАЗ признал, что установленные на «Приорах» механические КПП имели, мягко говоря, неудачную конструкцию. В переводе на человеческий язык это означает, что российские коробки есть стопроцентный брак, который российский производитель и не собирается устранять за свой счет.
В-третьих, напомним, что ВАЗ отказался предоставить корпорации «Богдан» лицензию на сборку «Приоры» в Черкассах: не доросли, мол, братья наши меньшенькие до флагмана рассейского автопрома. Хотите с нами дружить — штампуйте снятые с производства в России «Лады» десятого семейства.
А они в Украине не пользуются спросом — за те же деньги есть предложения получше. Те же «Ланосы», например, или китайцы. Кстати, в Запорожье давно осознали бесперспективность партнерства с Тольятти и отказались от него. Потерял ли что-то от этого ЗАЗ? Ничего.
А еще Украина остается крупнейшим импортером российских легковушек неоднозначного качества сборки. На наш рынок приходится треть всего российского автомобильного экспорта, что в денежном выражении составляет $0,3 млрд.
Учитывая падение спроса на легковые авто в самой Россий (-7% по итогам девяти месяцев 2013 г.), Москва делает все возможное, чтобы восстановить status quo. Ведь в сравнении с октябрем 2012 г. в этом году продажи ВАЗов упали в Украине в четыре (!) раза.
Наконец, давайте вслух назовем причину, о которой говорить не принято. Побуждая ведущие автомобильные концерны строить в РФ новые заводы, российское руководство не делало секрета из того, что их продукция будет поставляться в ближнее зарубежье. А в нем, в ближнем зарубежье, есть только один крупный рынок — Украина.
Таковы истинные причины присоединения России к Японии и ЕС, которые борются за отмену украинских спецпошлин. Защищая свои бизнес-интересы, российское руководство забывает свои речи о том, как опасен для Украины альянс с ЕС и вместе с ЕС играет против Украины.
Не та ориентация
Спасая бизнес, боссы нашего автопрома пошли на стратегическое партнерство с Китаем. Имеются также косвенные признаки того, что после отказа от подписания договора об ассоциации Украины с ЕС, Россия смягчит свою позицию по крупномасштабному производству российских авто в Украине. Оба географических вектора дают тактическую передышку нашему автопрому, но катастрофично ущербны в стратегическом плане.
ЕС делает все возможное, чтобы не допустить китайские авто на свой рынок. В некоторых европейских странах колесницы из Поднебесной все-таки продаются, но речь идет о ничтожно малых объемах. Российские автомобили продаются в Европе еще хуже.
Между тем для выживания украинскому автопрому необходимы новые рынки сбыта, поскольку до 2016 г. надеяться на внутренний рынок не приходится. В 2014 и 2015 гг. продажи легковых авто в Украине составят 160-220 тыс. шт., что в разы меньше суммарных мощностей отечественных автосборочных заводов. Где находятся новые рынки сбыта?
Индостан и Индокитай для нас закрыты — там давно господствуют индийские, китайские и японские компании. На Ближнем Востоке сильны позиции России и Ирана. Латинская Америка — вотчина американских корпораций и бразильских автомобильных заводов. К тому же этот регион активно осваивают китайские автопроизводители, которые не брезгуют в Латинской Америке откровенным демпингом. Остается Европа.
Однако завоевать Европу автомобилями, которые собираются в Украине невозможно. Вынесем за скобки качество сборки и степень моральной изношенности флагманов нашего автопрома — поговорим о ценах.
На первый взгляд, благодаря нищенским зарплатам на украинских автозаводах (наши рабочие получают в 2,5 раза меньше китайских коллег) мы могли бы зайти на нишу низкобюджетных моделей. Но эта ниша занята Renault, Peugeot и Citroen, которые освоили массовое производство моделей стоимостью около €8,5 тыс. А тут еще Nissan и Volkswagen намерены сыграть на том же поле.
Желание покорить Европу с помощью российских и китайских моделей, локализованных в Украине, нужно признать диагнозом. Равно как и намерение продавать в России китайские и российские легковушки с шильдиками Made in Ukraine. Поэтому в долгосрочной перспективе ориентация на сотрудничество с российскими и китайскими брендами — явная ошибка.
