Спад перевозок заставляет власти идти на реформы
Вопреки положительным тенденциям в других подотраслях транспорта, объемы перевалки грузов в морских портах продолжают снижаться. Наиболее провальным сектором по-прежнему остается транзит, в то время как рост импортного грузопотока немного выравнивает ситуацию. Спасти отрасль может тотальная приватизация, считает власть.
По данным Укрморречфлота, в I полугодии украинские порты государственной формы собственности сработали с незначительным плюсом в 1 млн. т (0,4%) по сравнению с итогами первых шести месяцев 2009 г. Этот положительный на первый взгляд результат практически нивелируется показателями структуры грузопотоков: стратегические для отечественных гаваней транзитные грузы продолжают обходить Украину. Падением отметилось также и экспортное направление грузопотоков, в то время как рост показал только сектор импорта. Примечательно, что вопреки уже сложившейся в портовой отрасли традиции спад в этом году затронул не только государственные причалы, но и те, которые находятся в собственности частных владельцев. Весь портовый комплекс, сообщает Госкомстат, в I полугодии потерял 2,4% прошлогодних объемов перевалки (было переработано 75,3 млн. т грузов, 53 млн. т из которых — государственными портами).
На фоне роста импорта на 76,1% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года традиционно превалирующий в портовой перевалке экспорт сократился на 0,5%, а объемы транзита и каботажа упали на 17,7% и 24,2% соответственно.
Ухудшение производственных показателей портового комплекса происходит во время восстановления экономики, о котором говорят такие факторы, как рост ВВП в I полугодии (по предварительным данным — около 6,3%), а также рост объемов перевозок другими отраслями транспорта.
Так, перевозки грузов автомобильным транспортом в январе-июне 2010 г. выросли на 12%, перевозки авиатранспортом в измерении тонно-километров — на 8,4%, суточная погрузка на железных дорогах возросла на 15,2%.
Причиной сокращения перевалки в государственных портах стали, во-первых, слабеющие их позиции на фоне частных причалов, во-вторых — смена власти в стране и, как следствие, ставшие уже привычными кадровые рокировки в морских гаванях. «Частные терминалы работают более гибко и эффективно, выигрывая конкуренцию с государственными и перетягивая на себя все большие объемы грузов»,— отмечает директор информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константин Ильницкий.
Представители частных терминалов возражают, отмечая, что «сейчас плохо всем». «Нет такой статистики, которая позволила бы сравнить работу частных компаний и государственных портов. Часто порты вписывают в свои показатели частные тонны. А основные причины потери грузопотоков — отсутствие стабильной грузовой базы, которая сейчас усугубилась введением в строй новых мощностей российскими портами. Актуальной остается также проблема слишком высоких и негибких портовых тарифов и торможения экспорта ростом объемов невозвращенного НДС»,— констатирует директор контейнерного терминала «ТИС» Андрей Кузьменко.
Прямое отношение к производственным показателям, считают эксперты, имеет «фестиваль» в кадровой политике — за последние полгода начальники поменялись в порту «Южный» (дважды), в Белгород-Днестровском, Ильичевском, Феодосийском, Херсонском портах, по слухам, на днях сменится руководство Севастопольского порта. «У власти уже стало традиционным рассчитываться со своими бизнес-партнерами должностями начальников портов»,— говорит господин Ильницкий.
По мнению руководителей портов, работающих в подчинении у Минтранссвязи, причиной их слабых рыночных позиций является недобросовестное соблюдение законодательства частными стивидорными компаниями, которые оказывают услуги по перевалке грузов по ценам ниже, чем установленные в утвержденном Минтрансом сборнике тарифов. Представители же бизнеса зачастую и вовсе отказываются руководствоваться в процессе ценообразования директивами транспортного ведомства, ссылаясь на Хозяйственный кодекс, который с 2004 г. освободил тарифы на погрузочно-разгрузочные работы от государственного регулирования.
Проблемы отрасли, которые становятся все более очевидными, могут стать основанием для действующей власти провести быструю приватизацию всего портового сектора. О том, что к такой судьбе уже готовят все государственные гавани, вчера заявил глава ФГИ Александр Рябченко. «Порты будут обязательно приватизироваться. Это неизбежно, оно на очереди стоит»,— сообщил чиновник, комментируя представленную фондом в Кабмин новую программу приватизации.
Частные стивидорные компании, давно выступающие за разгосударствление портового сектора, пока комментируют эти высказывания осторожно — мол, ФГИ сейчас рад продать хоть что-нибудь. Тем временем эти процессы идут в отрасли своим чередом. Только за последние полгода два крупнейших порта получили менеджеров, слишком явно указывающих на интерес к причалам большого бизнеса (группы Рината Ахметова в «Южном» и Игоря Коломойского в Ильичевском порту).
