Железная дорога сама построит себе вагоны
«Укрзалізниця» переориентируется на закупку полувагонов собственного производства: в будущем году на предприятиях госкомпании их планируется построить до 6 тыс. шт. Проблема может возникнуть с финансированием такой программы. Тем более что руководство организации при поисках средств отталкивается от рыночной цены вагонов.
Как сообщило руководство железнодорожной администрации, «Укрзалізниця» намерена перейти к размещению заказов на полувагоны на собственных вагоностроительных предприятиях. По словам главы «Укрзалізниці» Михаила Костюка, в 2011 г. силами заводов, входящих в сферу управления администрации, будет выпущено 6 тыс. ед. полувагонов. Также руководитель добавил, что в настоящий момент ведется поиск финансирования под данную программу. Объем необходимых средств оценивается исходя из стоимости одного полувагона — 540 тыс. грн. ($67,5 тыс.).
Отметим, восполнение потребностей в дефицитном подвижном составе за счет продукции собственного производства для «Укрзалізниці» не является новшеством. В подчинении у администрации — ряд вагоноремонтных заводов: Дарницкий, Стрыйский и ГП «Укрспецвагон». Еще в 2004 г. эти предприятия приступили к освоению технологий вагоностроения. Однако заявленные объемы производства им пока не под силу. К настоящему времени заводы нарастили свои вагоностроительные мощности до 2-2,5 грузовых вагонов ежегодно. Но значительная часть даже этих скромных мощностей остается незадействованной: «Укрзалізниця» заказывает у своих дочек не более нескольких сот вагонов в год.
Размещение столь крупного заказа могло бы стать неплохим подспорьем для работающих в полсилы заводов, а для «Укрзалізниці» — гарантией стабильных поставок наиболее востребованного вида подвижного состава. Глава аналитической группы консалтингового консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин полагает, что увеличение собственных мощностей госпредприятий почти в три раза не будет для них особо обременительным. «Полувагон — это самый технологически простой вид подвижного состава. Тем более последние пять-шесть лет из-за плачевного состояния подвижного состава эти заводы занимаются преимущественно глубоким вагоноремонтом, то есть фактически создают вагон заново»,— объясняет господин Подтуркин.
Удивление участников рынка вызывает тот факт, что железная дорога называет столь сжатые сроки выпуска немалого объема продукции. Дело в том, что возможность удовлетворения спроса на полувагоны сейчас существенно ограничена проблемой нехватки крупного вагонного литья. И хотя крупнейший на территории СНГ производитель этого вида вагонных комплектующих — Кременчугский сталелитейный завод — находится в Украине, ситуацию в лучшую сторону это не меняет. По информации «i», все объемы выпуска этого завода выкуплены вплоть до конца 2011 г. в интересах структур, аффилированных с «Российскими железными дорогами». Литье других заводов, производимое в гораздо меньших объемах, также ориентировано на конкретных производителей подвижного состава.
Впрочем, источники «i» в «Укрзалізниці» утверждают, что проблема с литьем для своих заводов практически решена: еще в 2008 г. железная дорога договорилась о поставках комплектующих из Восточной Европы, которые не были реализованы из-за начавшегося экономического кризиса. На предприятии утверждают, что возобновление этих договоренностей — лишь вопрос пары месяцев. «Сейчас в Украине сертифицировано словацкое и американское литье, и есть компании, которые готовы зайти на наш рынок в любой момент»,— подтверждает Дмитрий Подтуркин.
Эксперты предполагают, что привлечь финансирование под инвестиционный проект, реализуемый внутри госкомпании, будет сложнее, чем приобщая к поставкам заводы извне: реформа железных дорог пока не началась, и бухгалтерия администрации далека от прозрачности. С другой стороны, собственное производство позволит обезопасить «Укрзалізницю» от срыва планов закупок из-за непредсказуемого роста цен на полувагоны в условиях их острого дефицита на рынке. Если сейчас полувагон стоит около $67 тыс., то в 2011 г. его стоимость возрастет до $80-100 тыс., прогнозируют эксперты. При этом спекулятивная доля в сегодняшней цене, по оценкам аналитиков, достигает 50%, поскольку себестоимость производства вагона осталась фактически на уровне 2009 г., когда они продавались по $23-27 тыс. «Сейчас себестоимость производства полувагона едва ли превышает $30-33 тыс.»,— говорит Дмитрий Подтуркин. Исходя из этого, непонятно, почему глава «Укрзалізниці» ищет финансирование для покупки вагонов по спекулятивным ценам, которые более чем в два раза превышают реальные.
