Все заявления чиновников о развитии трансшипмента в украинских портах пока оказались лишь пиаром. Принятые несвоевременно половинчатые законы так и не создали благоприятных условий для этого режима, и страна продолжает терять миллионы долларов в конкурентной борьбе за грузопотоки
Объем перевалки контейнеров в режиме трансшипмента за восемь месяцев этого года составил 4 тыс TEU. А всего за год работы поправок к Закону о транзите, который теоретически должен был дать зеленый свет трансшипменту в украинских портах, объем перевалки в этом секторе составил 5388 TEU, или 28 обработанных судов. Об этом сообщил замначальника Одесского порта Юрий Васьков. Напомним, изменения к Закону о транзите были приняты в июне прошлого года, а в сентябре 2010 г. Одесский порт принял первое судно в режиме трансшипмента.
Названные объемы составляют около 0,8% общего контейнерного грузопотока через отечественные порты. На такие низкие показатели гавани вышли не только вопреки позитивным изменениям в Законе о транзите, но еще и вопреки 50%-ным скидкам на погрузочно-разгрузочные работы и причальные сборы, которые ввело Мининфраструктуры ради создания привлекательных транзитных условий (распоряжения о скидках введены в июле 2010 г. и августе 2011 г. соответственно).
Сравнивать обнародованные показатели пока не с чем — до сентября 2010 г. трансшипмент в Украине вообще не работал. Тем не менее эти цифры очень далеки от тех, о которых ради привлечения внимания к своей инициативе громко говорили транспортные чиновники.
В частности, в объяснительной записке к законопроекту, подготовленной тогда Мининфраструктуры, содержались прогнозы о привлечении 400 тыс TEU в год, которые смогут обработать в режиме трансшипмента украинские порты, что должно было бы дать им заработать дополнительно $50-60 млн. Результат оказался в 80 раз хуже ожидаемого.
Участники рынка портовых услуг и отраслевые эксперты видят причину такой неудачи в том, что санкционировавший режим трансшипмента Закон о транзите только частично учел предложения портовиков, не устранив до конца все препятствия для развития этого направления.
По словам директора информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константина Ильницкого, закон не учел перспектив так называемого внутреннего трансшипмента (каботажное плавание между морскими и речными портами внутри страны), а также ограничил действие трансшипмента для опасных и подакцизных грузов. «При снятии этих ограничений трансшипмент имеет перспективы. После кризиса рынок рухнул, сократившись в пять раз, но уже сейчас начинает восстанавливаться»,— говорит господин Ильницкий. Директор компании «K»-Line Ukraine Александр Нефедов объясняет, что из-за изъятия из нормы о трансшипменте подакцизных и опасных грузов Украину обходят контейнеры и с обычными грузами.
«Океанский лайнер одним судозаходом доставляет, например, 1 тыс. контейнеров, из которых 50 — это подакцизные грузы. Понятно, что заходить в два порта он не будет, а выберет тот, где нет таких ограничений»,— говорит эксперт. Появление столь очевидной несуразности в норме о трансшипменте участники рынка объясняют желанием подзаработать народных депутатов, голосовавших за этот закон.
«Трансшипмент выгоден бизнесу и портам, и лоббисты тогда отнесли немало денег в парламент ради принятия этого закона. Сейчас нужно голосовать за принятие изменений. Все пойдет по новому кругу, опять нужно что-то заносить»,— говорит один из представителей отрасли.
С другой стороны, участники рынка констатируют, что все законодательные инициативы в отношении трансшипмента опоздали лет так на 5-10. Этот рынок бурно рос до кризиса, говорит Константин Ильницкий, и в 2007 г. Констанца, крупнейший контейнерный порт на Черном море, обработала в режиме трансшипмента почти 1 млн. TEU. В прошлом году этот показатель снизился до 158 тыс. TEU.
«У нас есть шансы забрать на себя часть трансшипмента из Румынии, но это уже не будут миллионы TEU»,— говорит директор Black Sea Trans. По его словам, это частично обусловлено бурным развитием контейнерных терминалов черноморских портов, благодаря которому океанские контейнеровозы имеют возможность напрямую завезти грузы в порт той страны, которой они предназначаются, и не делать перегрузку на более мелкие суда в каком-то одном узловом порту.
Например, интенсивно развивались в последние годы терминалы Новороссийска. Вместе с тем, пока недостаточно развиты для приема океанских сервисов грузинский Поти и болгарская Варна, поэтому контейнеры, предназначенные для этих портов, судовладельцы будут разгружать в режиме трансшипмента в одной из других черноморских гаваней. Так, с начала октября начнет работу контейнерный сервис компании Maersk Line по доставке бананов из Эквадора с заходом в порт Южный на терминал ТИС («Трансинвестсервис»).
По словам директора контейнерного терминала ТИС Андрея Кузьменко, на Черном море сервис предполагает судозаходы еще в два порта — Новороссийск и Стамбул, оба из которых готовы поспорить с украинским терминалом за право осуществлять трансшипмент с последующей доставкой груза в Грузию, Румынию и Болгарию. Александр Нефедов уверен, что аргументов для победы в таком споре пока мало. «Общие расходы на дисбурсмент (судозаход.— «i») в Одессе остаются высокими, например, портовые сборы у нас в среднем на 30% выше, чем в других портах Черного моря»,— говорит он.
