Тема развития рынка пригородных автоперевозок очень актуальна для всех регионов Украины, не исключая и Киевскую область. Эксперты утверждают, что на рынке продолжает господствовать недобросовестная конкуренция, завышенные тарифы, монополия и коррупция.
Несколько дней назад прокуратура Киевской области совместно с управлением СБУ по столичному региону провели обыски у сотрудников управления инфраструктуры Киевской облгосадминистрации (ОГА) по делу о коррупции при выдаче разрешений на обслуживание пригородных автобусных маршрутов.
По мнению силовых структур, в 2015-2016 гг. чиновники ОГА разработали противоправную схему и выдавали документы подконтрольным автомобильным перевозчикам, которые фактически не соответствовали требованиям конкурса. Как стало известно «i», сами обиженные претенденты конкурсов по определению победителей на право перевозки на пригородных маршрутах обратились в прокуратуру разобраться с этим вопросом. Что же происходит на рынке пригородных автоперевозок?
Ситуация на рынке изменилась кардинальным образом 6 мая 2015 г., когда стало действовать Постановление Кабинета Министров Украины №240, упразднившее регулирование цен на перевозку пассажиров на пригородных и междугородных маршрутах.
«Государственное регулирование цен за проезд не нужно. Цены должны устанавливаться перевозчиками, которые действуют в конкурентной среде. Сегодня госрегулирование перевозок отменено на междугородних и пригородных маршрутах. В городских перевозках все отдано на откуп местной власти. Я думаю, что это только начало дерегуляции тарифообразования», — отмечает в комментарии «і» юрист ЮК «Центр конфликтологии и права» Игорь Кравченко.
С другой стороны, есть и другой документ на эту тему. «Есть Методика расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта от 2009 г., которая включает в себе формулу, по которой рассчитывается тариф. Однако она носит лишь рекомендационный характер. К тому же, в этой формуле в делителе находится запланированное количество пассажиров, которое умножено на среднюю продолжительность маршрута. Если компании-перевозчику, например, нужен показатель тарифа 12, 15 или 20 гривен, то его очень легко «найти» с помощью этой формулы. Для этого достаточно поставить в нее любое количество пассажиров и все – задача выполнена в пользу перевозчика и во вред пассажиру», — напоминает руководитель Общественного объединения «Развитие инфраструктуры» Станислав Гвоздиков.
Есть еще один немаловажный документ — закон «Об автотранспорте». Именно согласно ст. 5 этого закона «государственное регулирование и контроль в сфере автомобильного транспорта реализуется путем проведения центральными и местными органами исполнительной власти, органами местного самоуправления, в частности тарифной политики на автомобильном транспорте». А в т. 6 говорится: «Областные государственные администрации и органы местного самоуправления соответственно формируют в пригородном и междугороднем сообщениях сеть автобусных маршрутов».
«Таким образом, ОГА обязаны контролировать этот рынок и его соответственно регулировать. Действительно, сегодня вопросом выдачи и отзывом лицензий занимается «Укртрансинспекция», но сотрудники ОГА обязаны следить за выполнением всех требований и качеством облуживания на маршрутах, а при их нарушении, обращаться в этот орган, инициируя отзыв лицензий или штрафы нерадивых автоперевозчиков. Этого в большинстве своем они делать не хотят. И таким образом, на рынке контроля нет», — отмечает Станислав Гвоздиков.
В ответ на запрос «і» руководство управления инфраструктуры Киевской ОГА ответило, что действительно вопросами выдачи и отзыва лицензий автоперевозчикам они не занимаются. Однако «управление инфраструктуры в ходе наведения порядка на пригородных и междугородных автобусных маршрутах общего пользования … разработали план действий вместе с Государственной службой Украины по безопасности по вопросам улучшения качества пассажирских перевозок».
На первый взгляд, если обратиться к реестру перевозчиков на сайте «Укртрансинспекции», не складывается впечатление, что на рынке присутствует монополизм – компаний много, конкуренция должна быть огромной.
Однако, как отмечет Станислав Гвоздиков, здесь речь должна идти в разрезе монополизма самих маршрутов «В Украине везде на один маршрут по результатам конкурсов объявляется один победитель, и он же является единоличным перевозчиком, устанавливая там свой тариф, который не будет изменен. В цивилизованных странах на одном маршруте работают 2-4 перевозчика, и действует несколько тарифов. Таким образом, потребитель сам выбирает, каким транспортом ему пользоваться — более дорогим или менее. Да, и, разумеется, в этом случае есть конкуренция на маршруте, чего у нас просто нет».
Вообще, по мнению эксперта, все конкурсы на определение лучшего и соответственно, победителя должны проходить под патронатом ОГА. Ведь, именно они, в каком-то смысле, и являются заказчиками перевозок и имеют право и возможности влиять по вопросам качества и стоимости.
К примеру, выставляется определенный маршрут и уже чиновники оглашают от своего имени первоначальный тариф — 7 гривен. Потом, разные перевозчики начинают торги. Кто готов возить пассажиров именно по такому тарифу, и на каком виде транспорта, а кто может по другому тарифу. И тогда необходимо отбирать самый экономически выгодный тариф при условии хорошего качества перевозок.
Ныне такого не происходит. По сути, на таких конкурсах о тарифах речи вообще не идет, а победитель (который также вполне может быть «своим»), выставляет свою цену проезда и лишь уведомляет местную или областную власть.
Многие эксперты считают, что именно по этой причине тарифы остаются завышенными, например, поездка из Киева в Бровары, которая имеет протяженность 17 км, стоит 12 гривен. Такой же маршрут в столице оценивается местными перевозчиками лишь в 5,5-6 гривен. Такое могло бы объясняться, например, субсидиями со стороны столичных властей. Однако такого субсидирования перевозчиков в Киеве нет.
Руководители предприятий-перевозчиков неохотно и вполне ожидаемо комментируют эту ситуацию. Так один из них, пожелавший остаться неизвестным, отметил, что тарифы на перевозку, которые ныне действуют на Киевщине, являются вполне реальными и мотивированными. Почему проезд по маршрутам одинакового километража в столице и на пригородных направлениях, отличается по цене вдвое, руководитель перевозчика объяснить не смог.
В перспективу того, что на один и тот же маршрут нужно назначать по 2-3 перевозчика, формируя тем самым, конкуренцию маршрутов, начальник предприятия не верит. «Это вам не Европа», — был таков ответ.
Похоже, что Киевской ОГА это тоже все не нравится. Там отмечают, что еще 16 февраля 2017 г. администрация послала на имя премьера Владимира Гройсмана письмо по вопросам отмены вышеупомянутого постановления Кабмина об отмене государственного регулирования на рынке пригородных автоперевозок. Правда, общественность отмечает, что ОГА лишь под ее давлением поставила свою подпись на общем документе в числе многих подписантов.
Не выполняются и другие предписания. Так, еще в начале весны 2017 г. Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) обязал областные государственные администрации обеспечить проверку уже действующих (заключенных) договоров на перевозку пассажиров на пригородных и междугородных маршрутах «на наличие таких условий организации перевозок, как стоимость перевозки пассажиров (тарифы) и порядок изменения такой стоимости». Эксперты отмечают, что это предписание было проигнорировано, и никто его не выполнил.
Однако ныне при помощи судов можно бороться с завышенными тарифами на пригородных маршрутах. Так, по данным Общественного объединения «Развитие инфраструктуры», месяц назад во Львове один из пассажиров выиграл суд первой инстанции по поводу завышенного тарифа на перевозку. Суд присудил выплатить пассажиру 10 тыс. гривен. Так, что прецедент борьбы с автоперевозчиками именно в вопросах стоимости проезда уже есть. Также существуют ряд успешных исков по поводу плохого качества перевозок.
Автор: Антон Горохов
