Экономический кризис поменял географию международных автоперевозок, осуществляемых украинскими операторами
Грузопотоки массово переориентировались с европейского на восточное и юго-восточное направления.
Падение объемов грузоперевозок (согласно данным Госкомстата, в сегменте автотранспорта за восемь месяцев составило 28,8%) не решило извечной проблемы транспортников — дефицита разрешений в отдельные страны. Однако существенно изменился список стран, квота на въезд в которые оказалась исчерпанной автоперевозчиками досрочно. «Операторы начали активно открывать для себя новые рынки. Если по странам Европы падение объемов составило 25-30%, то грузопоток в некоторые страны СНГ даже вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года»,— говорит вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Леонид Докиль.
По его словам, на конец третьего квартала в избытке оказались традиционно самые популярные разрешения: в Польшу, Италию, Грецию и Швецию. В то время как некогда менее востребованные разрешения — в Казахстан, Грузию, Армению и Азербайджан — перешли в разряд дефицитных. Так, предусмотренные на год квоты в Казахстан и Грузию перевозчики целиком исчерпали за восемь месяцев (на Грузию вчера была получена новая квота); на 89% к концу сентября оказалась использованной квота в Азербайджан, возникают трудности с получением транзитных разрешений в Россию. «90% перевозчиков ушло с европейского рынка, переориентировавшись на работу в направлении востока и юго-востока, на Китай и страны Африки»,— подтверждает генеральный директор компании Vast-Trans Валерий Черненко.
Операторы рынка международных автоперевозок находят такой тенденции несколько объяснений. Одно из них — потеря доходов на традиционных рынках вследствие кризиса. «Тарифные ставки на восточном направлении сегодня выше, чем на западном, поскольку там меньше машин и менее развита конкуренция»,— резюмирует Леонид Докиль. По мнению Валерия Черненко, немаловажную роль сыграли и макроэкономические тенденции — рост мощности Китая и наращивание экспортного потенциала этой страны, возрождение Великого шелкового пути и интеграция экономик стран бывшего СНГ. «Перевозчики — это лишь связующее звено в торговле»,— добавляет господин Черненко. По словам эксперта, «торговые отношения между Украиной и ЕС во время кризиса поостыли» — в первую очередь, ослабли возможности Украины как импортера. В то время как товарообмен с соседями на востоке остался стабильным. Эти слова в какой-то мере подтверждаются и официальными цифрами.
К примеру, по данным Госкомстата, лишь по нескольким товарным позициям в первом полугодии наблюдается рост объемов импорта. Среди них — продукция, традиционно доставляемая к нам с юга и востока: цитрусовые, сухофрукты и орехи (+10,9%, поставщики — Азербайджан, Армения, Турция и Иран), табак (+5%, поставщики — Китай и Индия), а также шелк (+20%, поставщики — Китай и Индия). В то же время Казахстан является крупным импортером нашей машиностроительной продукции. В текущем году, к примеру, доля этой страны в структуре экспорта украинских предприятий транспортного машиностроения увеличилась с 8% до 32%.
Главный экономист Международного центра перспективных исследований Ильдар Газизуллин указывает на еще один фактор, который мог заставить украинских перевозчиков потерять интерес к европейскому рынку: создание Европой жестких барьеров для въезда авто, не отвечающих ее экологическим требованиям. Действительно, с 1 сентября Европа ввела в действие экологический стандарт «Евро-5». Даже в лучшие времена украинские перевозчики не смогли позволить себе перейти на использование транспортных парков столь высоких экологических стандартов, а о закупке новой техники во время кризиса и говорить не приходится. По данным АсМАП, сегодня из 30 тыс. автомобилей, задействованных в бизнесе по международным перевозкам, лишь 1,8 тыс. единиц (всего 6% общего количества!) соответствуют стандартам «Евро-4»/«Евро-5».
