В 2010 г. Украина должна присоединиться к соглашению о торговле гражданской авиатехникой
В 2010 г. Украина, согласно правилам интеграции в ВТО, должна присоединиться к соглашению о торговле гражданской авиатехникой.
Все участники этого соглашения входят в беспошлинную зону торговли. Экспортными и импортными ставками при этом не облагаются гражданские самолеты, запчасти и оборудование для подготовки летного состава. Соглашение уже подписали 30 государств.
Уменьшение налогового бремени при ввозе техники на ура восприняли отечественные авиаперевозчики. Только в 2008 г. лидер рынка по объему перевозок «АэроСвит» собирается купить три самолета Boeing и два Airbus, два американских самолета к концу года обещает завезти и компания «Международные авиалинии Украины» (МАУ). В отдаленной перспективе ожидаются более крупные покупки: «АэроСвит» законтрактовал семь Boeing с поставками до 2012 г. и еще столько же машин компания зарезервировала в качестве опциона до 2015 г. По словам пресс-секретаря МАУ Евгении Сацкой, покупать 1-2 самолета Boeing в год до 2015 г. планирует и ее авиакомпания: «В бизнес-плане МАУ — довести к этому времени количество самолетов в парке до 30». Это в два раза больше, чем у компании есть сейчас.
О приветствии отмены ввозных пошлин вчера заявили и в «Днеправиа». Заместитель гендиректора компании Сергей Ткаченко считает, что норма уменьшит стоимость лизинга, благодаря чему перевозчики смогут закупать новую технику. Кроме того, будут сокращаться расходы на лизинговые платежи и, соответственно, уменьшится себестоимость перевозок.
Но представители украинского авиапрома неохотно комментируют ситуацию. «Ну что тут скажешь»,— только и сказал замгенконструктора АНТК им. Антонова Александр Кива. Похожие настроения на столичном авиазаводе «Авиант» и на харьковском авиазаводе (ХГАПП). «Особо негативное влияние на отечественный авиапром окажет даже не столько отмена импортных пошлин, сколько запрет государству субсидировать экспорт. Эта норма тоже содержится в условиях ВТО. Полагаю, что в такой ситуации украинское авиастроение может оказаться на грани выживания»,— говорит директор Центра экономического анализа и политических консультаций, эксперт в области авиации Александр Кава. Он убежден, что в сложившейся ситуации украинскому авиастроению следует углублять сотрудничество в первую очередь с российской ОАК (Объединенной авиастроительной корпорацией) — мол, она заинтересована в украинских разработках и готова к прагматичному сотрудничеству.
Депутат V созыва ВР, член транспортного комитета Александр Галуненко говорит, что из-за снижения стоимости импортных самолетов нужно думать и над уменьшением стоимости отечественной техники. «Это возможно только при условии значительного финансирования авиапрома со стороны государства. Но вряд ли тут может идти какая-то речь о конкуренции с европейцами. Простой пример: только на конструкторскую разработку новой модели Airbus, A-400M (является аналогом украинского Ан-70.— «i») европейский концерн получил EUR8 млрд. Для полной реализации программы предусмотрено финансирование на уровне EUR20 млрд. Это больше половины годового бюджета нашей страны, и, понятно, такие суммы для нас нереальны. Для сравнения — в 2007 г. украинский авиапром получил от государства 724 млн. грн., и это в пять раз больше, чем было выделено в 2006 г. О какой конкуренции может идти речь?»— вопрошает господин Галуненко.
Впрочем, несправедливо будет считать, что именно условия ВТО станут решающим фактором в выборе техники отечественными авиакомпаниями. Тенденция перехода на импортные самолеты среди авиаперевозчиков сформировалась еще до того, как призрачные желания Украины войти в эту организацию стали реальностью. Только за последний год Госавиаадминистрация сертифицировала несколько видов импортных воздушных судов, среди которых — Saab-340, Embraert-145, Fokker-100 и Fokker-70. Самолеты пополнили парки региональных авиакомпаний — АРП-410, «Днеправиа», «Луганские авиалинии». Абсолютных аналогов этим машинам украинский авиапром не производит, но отечественные региональные Ан-140 и Ан-148 вполне могли бы составить им достойную конкуренцию. Однако за последние два года ни один отечественный самолет не был передан украинским авиакомпаниям. «Часто отечественные самолеты проигрывают импортным в плане экономичности, а ведь вопрос расхода топлива при сегодняшних ценах на нефть играет решающую роль для перевозчика при выборе техники»,— говорит гендиректор АРП-410 Владимир Поляковский. Среди недостатков нашей техники называется и высокая стоимость ее обслуживания из-за недостаточно разветвленной сети сервисных баз.
