Гендиректор компании «Интеркар Украина» дал интервью корреспонденту "i"
О том, какими станут автомобили в недалеком будущем, в каком направлении движется весь мировой автопром, а также насколько хорошо себя чувствуют современные европейские автомобили на украинских дорогах, рассказал гендиректор компании «Интеркар Украина» — генерального импортера Volkswagen в Украине — Александр Рябухин
Вопрос: Долго ли украинскому авторынку расти такими бешеными темпами, как сейчас?
Ответ: Рост в 70% в этом году — это невероятно быстрые темпы даже по мировым меркам. Но скачок начался несколько лет назад, сегодня начинаются качественные изменения рынка. Главными потребительскими критериями у нас до сих пор были цена, внешний вид, объем и мощность двигателя. Но за прошедшие 10 лет очень многие успели поменять не одну новую машину и теперь склоняются в сторону все более дорогих машин.
В: Что стало решающим для потребителей?
О: Инновации. Характеристики, которые ранее не принимались во внимание. Хотя они могут серьезно влиять на конечную цену продукта, потребитель готов на все, чтобы получить от автомобиля еще больше, чем было до сих пор. Еще он начинает обращать все больше внимания на такие вещи, как, скажем, материалы отделки салона.
В: В каком направлении сейчас движутся разработки мирового автопрома?
О: Главная ставка делается на разработки в сфере передовых технологий. Например, в VW сейчас сделана ставка на двигатели системы TSI — при объеме двигателя в 1,4 л его мощность составляет 170 лошадиных сил. Еще одно направление — коробки передач с технологией типа DSG, когда автомобиль сам предлагает динамику переключения передач.
В: Чем можно объяснить то, что сейчас в мире растет доля продаж машин с автоматической коробкой, а также дизельными двигателями?
О: Современные автомобили с дизельными двигателями по ряду показателей превосходят бензиновые. В Европе дизели уже очень распространены. Для Украины эта тенденция началась в текущем году. Мы и другие дилеры получили самый резкий рост продаж в этом сегменте. Если раньше дизели составляли 1/15 или 1/10 всех продаж, то сейчас мы пришли к третьей части от совокупных продаж. Скоро будет половина. Весной мы провели евротесты всей техники VW на украинских дорогах. И по дизельным двигателям решили увеличить межсервисный интервал с 7,5 тыс. км до 15 тыс. км. Наш потребитель начал осознавать, что при равном объеме двигателя он получает совершенно несоизмеримые показатели по мощности. Кроме того, он экономичен — 6 л на 100 км.
В: Растет ли у нас доля продаж автомобилей с автоматической коробкой передач?
О: В Европе большинство предпочитает автомат. У нас количество автомобилей с автоматом тоже быстро растет. В некоторых сегментах и для некоторых моделей доля таких машин даже выше, чем на Западе. Например, если автомобили серии Passat в Европе чаще покупаются с автоматом, то Polo с автоматической коробкой у нас продаются намного лучше, чем в Европе. Это связано со структурой спроса — основной парк Polo у нас приходится на физлиц, которым нужен обычный городской автомобиль. В Европе же эта модель больше являются коммерческим авто, где автомат почему-то используют меньше. И если раньше в области коробок передач была лишь классическая механика и автомат Tiptroniс, то сейчас появилась новая технология DSG — механическая коробка, но с автоматической системой управления. Она подразумевает — пока вы на первой передаче и пара дисков сцепления у вас находится в стандартном положении, в этот же момент другая пара дисков сцепления уже находится на второй передаче. При переходе крутящий момент без пауз передается на следующую передачу — и больше нет фазы разрыва. При этом расход топлива на порядок меньше, так как весь крутящий момент уходит на движение авто. Двигатель объемом в 2 л по ощущениям превратится в 5 — при меньшем объеме и количестве цилиндров. Он получит 400 лошадиных сил! При этом водитель обнаружит, что ему хватит одного бака, чтобы несколько раз съездить из Киева в Одессу и обратно.
В: Какие электронные технологии будут заходить на рынок в ближайшее время?
О: В основном производители вкладывают большую долю инвестиций в разные системы электронного управления машиной, спутниковой связи и системы навигации. Десять лет назад автомобиль имел динамические системы и одну-три электрические. Сегодня мы почти всегда говорим об общей шине данных, которая объединяет все электронные системы, которые, в свою очередь, управляют всеми электрическими узлами. Это цифровая связь внутри автомобиля и единый электронный блок управления.
Отмечу, что многие ремонтные операции уже не производятся на территории Украины. Например, в нашей стране ни один человек и ни одна электронная система уже не знают код нового ключа, так как вся операция происходит за пределами страны. Мы начинаем применение онлайн-камеры — когда механик, который на месте не может разобраться с проблемой, передает зону неисправности консультанту в Киеве. Точно такой же процесс уже происходит напрямую с заводом-изготовителем.
В: Насколько быстро сегодня растет сегмент корпоративных покупателей в нашей стране?
О: Корпоративные покупатели важны для многих производителей, так как считается, что именно они, скупая массово машины, могут задать целую моду на ту или иную новую модель. Первыми потребителями у нас стали именно корпоративные клиенты и за последние годы мы просто расширяем число розничных.
В: Насколько сами автодилеры сейчас могут влиять на рост рынка? Принято считать, что главный двигатель автопродаж — это растущая доступность банковского кредитования.
О: К концу этого года доля кредитных и лизинговых продаж у нас достигла 60-80%. Примерно то же самое наблюдается у других дилеров. Но, как правило, чем дороже машина, тем ниже доля кредитных продаж. В современном автомобильном бизнесе предложение рождает спрос. Дилеры стараются влиять на население и приводят к тому, что постепенно происходит изменение социальных устройств и укладов. Особенно это касается Украины. У нас очень плохо развит любой вид общественного транспорта. 10 лет назад автомобиль воспринимался как очень большая роскошь, теперь в сознании среднего украинца это просто необходимая вещь. Раньше дилеры говорили: «Вам следует ездить на иномарках цвета металлик. Сегодня мы говорим: «Вам нужна машина с великолепным багажником, куда поместите много вещей и даже мебель, с большим салоном, куда вы посадите всю семью и даже тещу в придачу». Так появляется спрос на мини-вэны. В Киеве нет возможности нормально парковаться — нужно заезжать на бровку. И люди начали покупать внедорожник потому, что на бровку заезжать комфортней.
В: С каких конвейеров вы поставляете в Украину автомобили? Какие модели VW сегодня собираются именно в Украине, а какие сделаны на немецких заводах?
О: Наши автомобили поставляются практически со всех основных заводов в мире. Производственная структура более всего развита в Европе. Это заводы в Ольсбурге, Моделе, Энгене в Германии, завод в Братиславе в Словакии. Ваш автомобиль могут привезти из Испании, а если речь идет о коммерческих авто — из польского города Познань. Структура VW такова, что большое количество заводов в разных странах диверсифицированы по отдельным моделям, хотя одни и те же автомобили могут собираться сразу на нескольких заводах. Лично мы фокусируемся на Братиславе, потому что лучше логистика. К тому же это один из самых современных заводов вообще в Европе. Конечно, часть авто, которые покупают на рынке, заказаны на украинском заводе «Еврокар» — это касается Golf, Golf+, Jetta и Passat. В 2005-2006 гг. мы поставляли автомобили из Бразилии, но после того как бразильский реал очень сильно вырос по отношению к доллару, экспорт оттуда потерял всякий смысл.
В: По какому принципу меняются цены на новые автомобили, как влияет курсовая разница на цену одного и того же авто на разных рынках?
О: Падение доллара к евро ударило по рынку. Мы всегда ориентировались на доллар, хотя закупали автомобили в евро, а те автодилеры, которые еще в начале года были привязаны к евро, понесли большие потери. Возможно, есть и такой фактор влияния на конечную стоимость, как экспорт из зоны евро или иены, но он не решающий. Глобально цены на рынке пересматриваются дважды в год и, как правило, в сторону повышения. Существуют локальные акции, связанные с отдельными моделями. Например, когда мы уверены, что модель будет пользоваться большим спросом, делаем большой заказ на заводе и, получив большую квоту, можем сформировать более выгодную логистику и более низкие цены внутри страны. Отпускная цена тех же немецких заводов для Украины, как правило, ниже, чем для самой Германии. А розничная цена может быть выше — потому что у нас слишком высок уровень совокупных налоговых платежей. К себестоимости автомобиля (отпускной цены завода) за счет налогов в нашей стране к цене прибавляется около 52%! Это выше, чем в России. Наша таможенная пошлина — 25%, НДС — 20%, а еще акциз, Пенсионный фонд и т. д. В Германии остается только НДС в 18% при нулевых таможенных сборах.
В: Повлияет ли вступление Украины в ВТО на стоимость импортных авто?
О: Это может повлиять на общее снижение цен на товары благодаря снижению таможенных налогов. Но за последние два года таможенные ставки на автомобили менялись трижды. Учитывая такую нестабильность любой прогноз сценариев тщетен.
В: Какова доля на рынке сегодня у серых дилеров?
О: У всех по-разному. Для машин VW их доля сейчас упала до 4,7%, хотя в 1999 г. она равнялась почти 50%. У других доля серого импорта по-прежнему достигает половины. И это создает большие проблемы не столько для марки, сколько для клиентов. В конечном итоге и эти 4,7% серых машин все равно приходят к нам, мы им помогаем, но решить многие их проблемы не в силах. Клиент, который купил авто, предназначенный, например, для США, обязательно оказывается в ситуации, когда в машине есть датчики и системы, которые на территории Европы не обслуживаются в принципе. Единственный выход — слетать в США.
В: Проблема очередей в нашей стране будет вечной?
О: Квоты будут расти, а очереди сокращаться, но затем рынок будет опять расти и вновь будут появляться очереди. Они не могут исчезнуть нигде и никогда. Всегда будут такие факторы, как совсем новый популярный продукт, только что с выставки, который все давно ждали и на который все и сразу будут готовы потратить свои последние деньги. Всегда есть предел производственных мощностей. А производитель не может рисковать, перебрасывая все ресурсы на новую модель.
В: Правда ли, что почти половина основных доходов мирового автопрома формируется не за счет продаж авто, а за счет сервиса и поставок деталей и комплектующих?
О: Маржа на продаже новых автомобилей у всех сокращается. При этом доходность сервиса по всем рынкам и моделям растет. Это одна из тенденций современного автомобильного бизнеса.
В: Насколько влияют некачественные дороги на сегодняшний современный европейский автомобиль? У нас плохой бензин, бывают экстремальные морозы.
О: В последний раз по результатам евротестов VW разрешил допуск на наш рынок многих своих стандартных модификаций. У нас была признана вполне возможной эксплуатация обычных европейских дизельных двигателей. Хотя наша солярка содержит много серы, тесты показали, что европейские двигатели работают на ней превосходно. Если до 2007 г. пакет «плохие дорожные условия» был обязателен для каждого авто, из-за чего покупатели платили чуть дороже, то последние тесты показали, что все немецкие стандартные подвески проходят наши дороги с нормальными эксплуатационными характеристиками. Пакет перестал быть обязательным и стал функциональным. Есть несколько других пакетов, которые устанавливаются на автомобиль, чтобы он был адекватен на местном рынке. Когда мы говорим о холодах, то имеем в виду версию, которая называется «северная климатическая зона». Она сейчас обязательна для Украины — и все авто в нашей стране включают этот пакет. Скажем, стандартная поставка для Украины и наших соседей — стекла с едва заметной зеленой тонировкой. Машины, которые идут в более северные страны — всегда с абсолютно прозрачными стеклами.
Качество топлива регулируется версией двигателя. Это может быть версия с различными экологическими параметрами: Евро-2, 3, 4, 5. Базовым для Украины остается Евро-2, а также Евро-3 для некоторых моделей. Но есть отдельные опции, которые не разрешены для Украины. В частности, на дизельных двигателях сейчас запрещена поставка таких деталей, как DPF-фильтр, которые, по результатам тестов, в наших условиях работают неэффективно. Для каждой страны и рынка существует свой сложный набор систем, опций, деталей и версий, которые будут эффективно работать только в конкретных условиях. Любое отклонение чревато опасными последствиями.
Александр Геннадиевич Рябухин родился в 1972 г. По образованию — биофизик. Работал ведущим на Белорусском государственном радио. Затем перешел на Белорусское государственное телевидение, где выступил продюсером телепередачи «Автопарк», а с 1994 г. начал вести еженедельную экономическую программу. В 1997 г. господин Рябухин ушел из журналистики на PR-работу в компанию, которая стала официальным импортером марки VW в Беларуси. В «Интеркар» попал в 2002 г. на пост и.о. начальника отдела маркетинга. 2002-2007 гг. — занимал должности и. о. начальника отдела маркетинга, замгендиректора по маркетингу и развитию, замгендиректора, генерального директора.
