Виктор Бондарь и Владимир Шандра продают украинским авиаперевозчикам Ан-140 и Ан-148
Вчера, в ходе совместного совещания чиновников Минтранса и Минпромполитики с руководством украинских авиакомпаний, министры убеждали авиаперевозчиков покупать Ан-140-100 и Ан-148. Процесс «убеждения», судя по тому, что с территории АНТК им. Антонова, где проходило мероприятие, «попросили» не только журналистов, но даже пресс-атташе Владимира Шандры Людмилу Петрив, был сложным. Остались ли довольны встречей г-да Бондарь и Шандра, узнать не удалось — мобильные телефоны министров не отвечали до самого вечера четверга. Тем не менее, как удалось выяснить «ЭИ», большинство авиаторов настоятельные предложения министров покупать украинские самолеты проигнорировали.
Формально Минтранссвязи и Минпромполитики пригласили руководителей отечественных авиакомпаний (от «Аэросвита» до «Днепроавиа», «Украинских средиземноморских авиалиний» и «МААК УРГА».— Авт.) на презентацию самолета Ан-148. Еще одним вопросом значилось обсуждение эксплуатации Ан-140. Уверенность руководителей министерств в том, что эксплуатационники будут закупать отечественные авиалайнеры, была настолько высока, что они совместно разработали и утвердили «Решение по итогам совместного совещания», в котором значатся конкретные меры — от создания корпорацией «Антонов» и Госавиаслужбой новой лизинговой компании, до разработки тренажеров для будущих пилотов 140-х и 148-х «Анов» и создания центров техобслуживания этих машин. Где будут браться деньги на все эти мероприятия, пока неизвестно. Хотя только на первый этап работы одного сервисного центра, по оценкам экспертов, необходимо около $3 млн.
При этом, по утверждению источников в «Антонове», корпорация уже располагает предварительными заказами на 100 самолетов вышеуказанных марок, причем из этого количества «антоновцы» располагают двумя «твердыми заказами» от российской «КрасЭйр» (17 машин) и Пулковских Авиалиний (18 самолетов). Поставка этих машин начнется в начале следующего года. Более того, как по секрету поделился с «ЭИ» один из работников АНТК, украинские авиастроители уже провели неформальные переговоры с рядом потенциальных инвесторов, которые могут заменить россиян в создании Ан-70.
Несмотря на «радужные» перспективы, ни один из украинских авиаперевозчиков вчера не подтвердил согласия на приобретение украинских «Анов». Причины назывались разные — от неэкономичности украинских двигателей, до сложностей с техобслуживанием и невыгодных условий покупки в кредит.
Отдуваясь за министров, предправления национальной авиастроительной корпорации «Антонов» Анатолий Мялица настаивал, что претензии авиаперевозчиков — как минимум по двигателям — необоснованны. Правда, ничего конкретного, кроме фразы, что «весь вопрос необходимо решать в комплексе»,— он так и не сказал, ограничившись объяснением, что необходимо рассматривать весь самолет в комплексе, а не отдельно взятые компоненты. Эксплуатационники с этим не соглашались. По мнению одного из них (попросившего, впрочем, не называть его компанию), стоимость топлива в перевозках на украинских двигателях уже достигает 40% себестоимости полета, тогда как установка зарубежных аналогов снижает этот показатель до 28%. Причем, если ставить на отечественный планер импортные двигатели, то по цене самолет обойдется ровно во столько же, во сколько и зарубежный аналог. Еще одна претензия — заметная разница в условиях покупки нашей и зарубежной авиатехники в кредит. Если иностранцы берут от силы 4% годовых, то наши машины обходятся авиакомпаниям минимум в 9% все в той же валюте (учитывая, что Ан-140 стоит около $10 млн., такая «покупка» влетает перевозчикам в изрядную копейку). Не сошлись г-н Мялица и перевозчики еще и в такой мелочи, как стоимость постгарантийного обслуживания отечественных двигателей. «Мы считаем каждую копейку, а тут нам предложили выступить участниками программы поддержки государства»,— заявил в частной беседе руководитель одной из ведущих отечественных авиакомпаний. Хотя и не исключил, что основную массу авиаизвозчиков убедят-таки заключить контракты с «Антоновым».
Ан-140 и Ан-148 — региональные самолеты, наиболее эффективные на дальности от 500 до 700 км. Среди претензий к уже летающей «стосороковке» авиаперевозчики называют высокую стоимость продления летного ресурса (по данным «Укртранслизинга», при проектировании Ан-140 закладывалась стоимость продления ресурса на уровне $207 за каждый летный час, но сейчас эта сумма выше в несколько раз, и постоянно увеличивается). Кроме того, авиаперевозчику приходится заключать 10-20 договоров (отдельно с производителями двигателей, отдельно с производителями винтов и т.п.) для поддержания летной годности, вместо того чтобы заключить два договора: на планер и на двигатель. Потенциальный рынок заказов отечественной авиатехники на ближайшие пять лет, по данным «Укртранслизинга», оценивается не менее чем в 70 самолетов, 23 из них будут самолеты Ан-148, 16 — Ан-140, 12 — Ан-74ТК-300.
