Объемы авиационных перевозок по Украине к зиме могут резко сократиться
Пока что о падении говорить рано — аналитики отмечают лишь снижение темпов роста. Дикие скачки цен на авиатопливо окончательно подрезали экономику внутренних регулярных полетов между многими областными центрами. Особенно это станет заметно в период зимней навигации. В качестве второго фактора влияния эксперты называют отказ ведущих аэропортов предоставлять скидки авиакомпаниям на свои услуги. Госавиаслужба сейчас подготовила проект нового приказа, который урегулировал бы «скидочный» вопрос.
Когда финансисты всех авиакомпаний планировали свои бюджеты на 2005 г., они основывались на прошлогодней стоимости авиакеросина — около $380 за 1 т (наверное, все же закладывались на некий рост, но небольшой.— Ред.). Однако уже в январе этого года цена тонны топлива в аэропорту «Борисполь» достигла $600 с НДС, а к концу августа и вовсе «пробила потолок» в $800. По предварительным оценкам, незапланированные расходы на керосин крупнейших перевозчиков в 2005 г. превысят несколько десятков миллионов долларов. Но при выполнении международных рейсов авиакомпании освобождаются от уплаты налога на добавленную стоимость при покупке керосина, а летая внутри Украины, платят его сполна.
Отечественный рынок авиационного топлива контролируют три частные компании: «Кребо» и две структуры, связанные соответственно с «ЛУКОЙЛом» и «ТНК». Причем две последние постепенно отвоевывают рынок у первой, которая сегодня занимает, по некоторым оценкам, около трех четвертей рынка. Эффективных рычагов влияния на стоимость керосина (как и на автомобильный бензин) у государства, как известно, нет. В результате доля расходов на топливо в структуре себестоимости полетов украинских авиакомпаний достигла 50-55%, хотя еще 2-3 года назад она не превышала 25-30%. Рентабельность перевозок внутри страны летом и так приближается к нулю, да и то только на отдельных маршрутах, а большинство направлений практически убыточны.
Предложенный в 2002 г. покойным министром транспорта Георгием Кирпой эксперимент по сокращению цен на билеты на внутриукраинских рейсах сначала вызвал бурю негодования. Причем неофициальную — открыто критиковать его мало кто решался. Однако вскоре авиаторы смирились с принудительным снижением цен на билеты в два раза: была выработана система, которая всех устраивала. Так, «МАУ» и «Аэросвит» брали в так называемый «мокрый лизинг» (т. е. в аренду) региональные самолеты таких авиакомпаний как ARP 410, «Луганские авиалинии» и других. Последние получали фиксированную плату за налет часов, приносившую небольшую, но стабильную прибыль. Ведущие авиакомпании получали, помимо прочего, возможность подвозить регионального пассажира к своим международным рейсам. А убытки, получаемые на внутренних направлениях, компенсировали за счет скидок на услуги аэропортов и служб аэронавигации. Причем г-ном Кирпой был заложен основополагающий принцип: чем больше летаешь на внутренних направлениях, тем большую скидку на облуживание международных рейсов получаешь. Через пару лет жесткое ограничение цен на билеты было снято, но система осталась.
Соответствующие приказы Минтранспорта, а впоследствии Госавиаслужбы в Министерстве юстиции зарегистрированы не были, что придавало им рекомендательный характер. Дело в том, что руководители аэропортов, в соответствии с уже зарегистрированными ранее в Минюсте приказами, и так имели право устанавливать скидки до 40%, но делали это по своему личному усмотрению. Поэтому так называемые «регулирующие» («кирповские») приказы, по мнению их авторов, не выходили за рамки, предусмотренные законодательством, а лишь дополняли его. А от руководителей аэропортов автоматически отводились возможные обвинения в лоббировании интересов отдельных авиакомпаний.
Но в начале текущего года руководство аэропорта «Борисполь», Запорожского аэропорта и некоторых других неожиданно отказалось предоставлять скидки компаниям. Для справки: в целом в прошлом году украинские аэропорты предоставили скидок на 34 млн. грн., из них на 25 млн. грн. — «Борисполь».
Подскочившие цены на керосин плюс отмена скидок ведущим украинским аэропортом — основные причины, которые заставляют некоторых авиаперевозчиков сокращать программу внутренних авиаперевозок. По словам вице-президента по финансам «МАУ» Владимира Богацкого, авиакомпания из-за отмены скидок по итогам 2005 г. потеряет около $2 млн. «МАУ» были вынуждены летом сократить перевозки по Украине примерно на 40% путем отмены ряда направлений, в частности, на Донецк и Львов. Хотя статистика говорит пока лишь о падении темпов роста: в первом полугодии 2004 г. на внутриукраинских рейсах было перевезено 273,6 тыс. пассажиров (рост — 28%), за аналогичный период 2005 г. — 344 тыс. (24%).
Понятно, что увеличившиеся расходы из-за подорожания топлива несопоставимы с размером неполученных скидок. Тем не менее авиаторы готовы побороться за то, чтобы скидки таки получать. Директор департамента финансово-экономического регулирования Госавиаслужбы Виктор Зеленков сообщил «ЭИ»: «Мы подготовили проект нового приказа, но он уже два месяца находится на согласовании в Минэкономики, и из-за летнего периода его рассмотрение задерживается». Основную мысль, заложенную в проект документа, г-н Зеленков описал так: «Мы как орган государственного управления должны устанавливать справедливые правила игры для всех участников рынка. Обеспечиваешь, условно, из данного аэропорта отправку 1 тыс. пассажиров — получаешь 10% скидки, отправляешь 2 тыс. — получаешь 20%. Такая система позволит обеспечить взаимную заинтересованность аэропортов и авиакомпаний в увеличении объемов работ. Система приблизится к саморегулированию, будучи при этом абсолютно прозрачной». В Госавиаслужбе надеются, что приказ вступит в силу к началу зимней навигации — к концу октября, иначе возникнет реальная угроза уменьшения объемов авиаперевозок.
Заместитель генерального директора по маркетингу аэропорта «Борисполь» Анна Бевзо подтвердила, что «в новом проекте приказа предусмотрены скидки, но они предусмотрены для всех перевозчиков — независимо от того, украинский он или иностранный. Чем больше компания перевозит пассажиров, тем на большую скидку она может претендовать. Это нормальный принцип».
«Аэропортовики» и авиаторы разошлись во мнении по поводу того, к каким именно сборам применять эти скидки. Первые считают, что нужно «скидывать» только сбор за взлет-посадку, а вторые — что необходима скидка с пассажирского сбора и сбора на авиационную безопасность.
Того, что скидки смогут получать и зарубежные авиакомпании, г-жа Бевзо не опасается: «Сегодня ни одна иностранная компания по своим объемам не достигает предела, за которым полагаются скидки». Около 60% авиационных перевозок через «Борисполь» выполняют базовые украинские компании.
