Затяжное пике, в которое знаменитый "Антонов" начал входить после распада Союза, после 2014 года переросло практически в отвесное падение. Еще немного, и, образно говоря, останки авиапредприятия «размажет» по земле, а его огромную территорию застроят "престижными" доходными домами, отелями, борделями, торгово-развлекательными центрами.
Правда, буквально в последние дни, в связи с назначением нового главы “Укроборонпрома” и планами по реформированию последнего, Зе-власть вдруг вспомнила о предприятии, засуетилась, пообещала обеспечить хоть какими-то госзаказами и финансированием. Остается только надеяться, что “Антонов” оживет, начнет выпускать серийные машины и продолжит разработку новых моделей.
Краткий и печальный анамнез
Действительно, несмотря на вроде бы бурную деятельность по созданию новых моделей авиатехники, в постсоветское время ситуация на предприятии “Антонов” с некоторыми колебаниями неуклонно ухудшалась. Причиной стали разрыв кооперационных связей на постсоветском пространстве, утрата рынков сбыта, общий развал в стране. Зато шли бесконечные “реформы”, суть которых сводилась к перманентным присоединениям бывшего КБ Антонова и серийного авиазавода к различного рода “холдингам-концернам” с последующими отсоединениями и новыми присоединениями, навязываниями наблюдательных советов и прочих паразитарных надстроек, и все это в сопровождении скандалов. За всем этим просматриваются шкурные интересы тех или иных кругов даже не к предприятию как таковому, а к его территории, которую можно пустить под коммерческую продажу и застройку. Заявляемые новые модели часто были попытками осуществить то, что задумали, но не реализовали в советское время. Более того, подавляющее большинство новых моделей либо вообще не доводилось до ума, либо существуют в единственном экземпляре, и до их серийного производства очень далеко как по причине недостаточной проработки, так и ввиду отсутствия заказов.
А с 2014 года и вовсе произошел резкий обвал. За период 2016-2020 год предприятие не выпустило ни одного серийного самолета, последняя поставка была осуществлена в июне 2015 года. Не считая мелких заказов по ремонту техники, которые погоду не делают, в основном предприятие держится на плаву за счет средств, которые зарабатывает входящая в его структуру авиакомпания “Авиалинии Антонова”, занимающаяся крупнотоннажными грузовыми авиаперевозками.
В ходу “шутка черного юмора” о том. что после ухода с поста и смерти бывшего генерального конструктора Петра Бабабуева (1931-2007), ученика отца-основателя предприятия и самолетов Ан Олега Антонова (1906-1984), бывшее КБ Антонова деградировало и фактически является “авиакомпанией, которая претворяется конструкторским бюро”.
Предпринимаемые сейчас властью и новым руководством “Укроборонпрома” телодвижения на тему спасения предприятия и обеспечения его госзаказом, конечно, достойно похвалы и поддержки.
Кстати, в коридорах власти вдруг вспомнили, что за 30 лет это государственное предприятие ни разу не получало государственного заказа ни на одну единицу техники. Сейчас эту ситуацию решили срочно исправить. Речь идет о заключении контракта на постройку трех ближнемагистральных транспортных самолетов Ан-178 для Министерства обороны Украины.
Вполне возможно, что к этому заказу подтолкнула недавняя трагедия в Чугуеве, когда заходивший на посадку в тренировочном полете древний транспортник Ан-26 потерпел крушение, в результате чего погибло 26 человек, включая экипаж и курсантов Харьковского военного института воздушных сил, и только один курсант чудом выжил.
Получать госзаказы (стоимость единицы в серии – до 40 млн долларов, стоимость программы разработки – около 150 млн долларов) ценой жизней молодых пацанов – это уже “по ту сторону добра и зла”, как сказал бы старина Ницше.
А ведь когда-то был расцвет…
Советский взлет
Поначалу КБ Антонова не имело отношения ни к Украине, ни к Киеву. Опытно-конструкторское бюро ОКБ-153 было создано 31 мая 1946 года на Новосибирском авиационном заводе. ОКБ были поставлены задачи по созданию гражданских воздушных судов, а позднее – транспортных двойного применения.
Сразу же потребовалось создать сельскохозяйственный самолет, с чем Антонов и его КБ справились, и 31 августа 1947 года он совершил первый полет. Таким образом, легендарный поршневой Ан-2 “кукурузник” был создан не в Киеве, а в Новосибирске, хотя на Киевском авиазаводе его начали выпускать уже в 1948 году. Этот “старичок”, разработанный 75 лет назад, до сих пор производится по лицензии в Китае и эксплуатируется в десятках стран. Пожалуй, это самый старый из до сих пор эксплуатируемых самолетов, и по возрасту он значительно превосходит американский “бомбер” В-52, первый экземпляр которого взлетел на 5 лет позднее. Всего в мире произведено около 18 тысяч единиц многоцелевого Ан-2 разных модификаций, причем налеты некоторых машин превышают 20 тысяч часов.
В Киев ОКБ переехало летом 1952 года, где уже с 1920 года работал Киевский авиазавод, в настоящий момент серийный завод “Антонов”, входящий в одноименный АНТК. В 1953 году, как тогда говорили, “партия и правительство” поставили задачу создания военно-транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями, поскольку авиация в это время массово переходила с поршневой на турбинную винтовую и реактивную тягу. В результате первый Ан-8, грузоподъемностью до 11 тонн, приспособленный к эксплуатации с грунтовых аэродромов, взлетел в феврале 1956 года. Как видим, тогда дела делались быстро, и это при том, что много времени заняла доводка собственно турбовинтового двигателя, в том числе с непосредственным участием Александра Ивченко, разработчика авиадвигателей, создателя КБ Прогресс, являющегося основой нынешнего предприятия “Мотор Сич”. Так на “Антонове” было положено начало крупнотоннажному авиастроению, венцом которого стал Ан-225 Мрия.
Далее настал черед четырехдвигательных самолетов в пассажирском (Ан-10) и грузовом (Ан-12), причем Ан-12 на долгие годы стал основным военно-транспортным, в том числе парашютно-десантным самолетом, который кое-где эксплуатируется до сих пор. В марте 1957 года в воздух поднялся первый сугубо пассажирский антоновский Ан-10, а в декабре 1957 года первый полет совершил Ан-12, правда, последний впервые взлетел в Иркутске, на местном авиазаводе. Максимальная грузоподъемность Ан-12 – до 21 тонны. В 1960 году разработчики Ан-12 были удостоены Ленинской премии, а Олег Антонов получил ранг “генерального конструктора”.
Разработка пассажирской линии самолетов продолжилась созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ан-14 “Пчелка” с возвратом к поршневым двигателям. Первый полет был выполнен в марте 1958 года. Он использовался также в качестве связного самолета для военных целей с возможностью эксплуатации с грунтовых аэродромов. В конце 1960-х годов “Пчелка” получила свое развитие в виде Ан-28, в котором были увеличены пассажировместимость и грузоподъемность, а также устанавливались уже турбовинтовые двигатели. Документация на Ан-28 была передана Польше, где машина производилась на предприятии PZL.
Кроме успехов в создании новых воздушных судов развивалась производственно-техническая, технологическая и летно-испытательная база. В 1959 году в Гостомеле началось создание базы для летных испытаний и доводки воздушных судов. За время до развала СССР был создан комплекс мирового уровня.
В 1957-1959 годах был создан легендарный пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший в октябре 1959 года. Несмотря на то, что он уже давно устарел морально и физически, этот самолет еще активно эксплуатируется во многих странах. Только в СССР до 1979 года было выпущено около 1400 этих надежных и неприхотливых машин, ставших этакой “рабочей лошадкой” для авиалиний малой и средней протяженности. Кроме того, его по лицензии выпускал Китай. На базе Ан-24 была разработана линейка (военно)-транспортных и специальных воздушных судов – Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-34, а также китайские лицензионные аналоги.
В 1960 году началась разработка еще одной легенды советского авиастроения – тяжелого транспортного самолета четырехмоторного с соосными сдвоенными винтами Ан-22 “Антей” грузоподъемностью 80 тонн, хотя некоторые модификации вытягивали до 100 тонн. Долгое время это был самый большой самолет в мире, а наибольшим турбовинтовым самолетом в истории авиации он уже, наверное, останется навсегда. Кроме того, это воздушное судно называют первым широкофюзеляжным самолетом, поскольку диаметр фюзеляжа составляет 6 метров. Эти самолеты до сих пор эксплуатируются: 3 единицы в России и 1 единица у Авиалиний Антонова.
С начала 1970-х годов КБ Антонова, которое до этого разрабатывало винтовые машины, начала переход на проектирование и производство воздушных судов с реактивными двигателями. В августе 1977 года совершил первый полет транспортник Ан-72, предназначенный для замены Ан-26, а также для эксплуатации с грунтовых аэродромов, в тяжелых условиях, с укороченным пробегом и разбегом. Для этого на самолете-высокоплане гондолы с двигателями были установлены над плоскостями, что предохраняло от затягивания в воздухозаборники посторонних предметов и снега. Из-за такого расположения двигателей воздушное судно окрестили “чебурашкой”. В сентябре 1983 года первый полет совершил Ан-74, явившийся модификацией Ан-72 для Крайнего Севера, способный работать в диапазоне температур от минус 60 до плюс 45 градусов. Эти самолеты продолжают эксплуатироваться в целом ряде стран, включая Украину. На этой базе в трех экземплярах был создан самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ан-71 с характерным расположением антенны радиолокатора на киле машины, чем он существенно отличался от своих советских и зарубежных аналогов.
Главным детищем 1970-х годов, несомненно, стал тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 “Руслан”, который впервые взлетел в декабре 1982 года. В настоящий момент, будучи вторым по размерам после несерийной “Мрии”, Ан-124 с его максимальной грузоподъемностью в 120 тонн считается вторым по грузоподъемности среди серийных воздушных судов после Boeing 747-8F, который при некоторых условиях якобы способен максимально взять 140 тонн, хотя на эту тему есть разные мнения. К тому же в модификации Ан-124-100М-150 заявлена максимальная грузоподъемность 150 тонн. Всего выпущено 55 машин, большая часть которых эксплуатируется в России, где они производились на Ульяновском авиазаводе, а 7 самолетов находятся в парке Авиалиний Антонова. Стоимость единицы при возобновлении производства, прекращенного в 2004 году, оценивается в 300 млн долларов.
4 апреля 1984 года предприятие Антонов и вообще мировое авиастроение понесло тяжелую утрату – ушел из жизни генеральный конструктор Олег Константинович Антонов. В мае этого года генеральным конструктором был назначен Петр Балабуев.
В том же 1984 году КБ Антонова приступило к разработке универсального сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 “Мрия”, который впервые поднялся в воздух в декабре 1988 года, и на сегодняшний день по праву может считаться наивысшим достижением КБ Антонова и вообще мирового транспортного самолетостроения. Максимальная грузоподъемность этого самолета составляет 250 тонн. Кроме перевозки крупнотоннажных грузов, в том числе на внешней подвеске, это воздушное судно предназначалось для так называемого воздушного старта, то есть запуска космических аппаратов из стратосферы, где “Мрия” использовалась бы в качестве “летающего космодрома”, но с развалом Союза этот проект покойного конструктора космических систем родом с Украины Глеба Лозино-Лозинского был заброшен. Вторая “Мрия” тоже осталась недостроенной, и на данный момент ее достройка и перевод на современную элементную базу считаются маловозможными.
В 1989 году “Мрия” перевозила советский космический челнок “Буран” на космодром Байконур, а затем на авиасалон в Ле Бурже во Франции.
В 1989 году было создано авиатранспортное предприятие “Авиалинии Антонова” по крупногабаритным и крупнотоннажным авиаперевозкам. По состоянию на январь 2017 года парк этого предприятия состоит из одного и единственного в мире самолета Ан-225 “Мрия”, 7 единиц самолетов Ан-124 “Руслан”, по одному самолету Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-28, Ан-70, Ан-74, Ан-140, Ан-158, Ан-178, а также 3 единиц Ан-148. Впрочем, на сайте самого авиапредприятия заявляется наличие только “Мрии”, семи “Русланов” и по одному Ан-26 и Ан-74, то есть всего 10 машин.
Постсоветское падение
После развала Союза дела у “Антонова” поначалу более или менее шли, новая техника разрабатывалась, серийный завод выпускал старые модели (например, “Руслан” до 2003 года, который продали в Дубай). Но из-за разрыва кооперационных связей по узлам и комплектующим, прежде всего с Россией, а также из-за утраты рынков сбыта, общего развала и падения производства ситуация неуклонно ухудшалась. Не обошлось и без трагедий…
В декабре 1994 года впервые поднялся в воздух средний транспортник Ан-70, грузоподъемностью до 47 тонн для замены серийного российского Ил-76 и устаревшего Ан-12. Но в феврале 1995 года во время испытательного полета опытный образец Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72. Самолет Ан-70 вообще оказался каким-то несчастливым, но в подробности его детективной судьбы вдаваться не будем. Напомним лишь, что попытка “Антонова” наладить производство этих машин в кооперации с европейской корпорацией Airbus окончилась тем, что “европеоиды” банально “кинули” наших авиастроителей: после длительного “сотрудничества” они отказались от проекта, а к концу 2000-х годов появилась военно-транспортная машина Airbus A400M Atlas. Этот Аэробус более чем похож на Ан-70, хотя по целому раду параметров не дотягивает до него, и даже соосные вращение двух винтов Европе воспроизвести не удалось, тогда как в бывшем СССР эта технология доступна еще со времен стратегического бомбардировщика Ту-95, а также применялась в Ан-22 Антей. Кроме того, права на интеллектуальную собственность относительно самолета Ан-70 паритетно принадлежат Украине и России, и ни одна сторона без согласия другой не имеет права их тиражировать и продавать третьим сторонам. В результате Россия закупила одну единицу, и были проведены совместные испытания. Еще одна единица находится на вооружении Воздушных сил Украины. Далее был 2014 год, окончательный разрыв сотрудничества, отсутствие необходимых российских комплектующих, пустые разговоры украинских чиновников о замене российских узлов какими-то иностранными, Россия вернулась к доработке и развитию аналога в виде Ил-76, который тоже, кстати, производился в Ташкенте. В результате, проект великолепной машины можно считать фактически похороненным…
Однако были и достаточно удачные проекты, которым тоже не повезло. В сентябре 1997 года состоялся первый полет регионального турбовинтового грузопассажирского самолета Ан-140, который должен был заменить морально и физически устаревший Ан-24. Не вдаваясь в подробности, отметим, что машину специалисты оценили положительно. Было развернуто производство в Украине, России и в Иране. Всего произвели 36 единиц, которые эксплуатируются в Украине, России и ряде других стран. Сейчас производство прекращено. В России и Украине по известным причинам, в Иране – из-за финансового скандала с коррупционным душком. Россия пошла по пути развития своих аналогов Ил-112 и Ил-114. Так еще одна неплохая модель воздушного судна оказалась фактически похороненной. Кстати, новый российский Ил-114 внешне очень похож на Ан-140.
2000-е годы на “Антонове” ознаменовались созданием новой модели регионального пассажирского реактивного самолета Ан-148, который впервые взлетел в декабре 2004 года. Этот самолет должен был заменить устаревший советский Ту-134. В машине велика доля комплектующих и узлов российского производства. В отличие от боингов и аэробусов сходных модификаций Ан-148 способен садиться и взлетать с грунтовых аэродромов, что подтверждалось испытаниями, здесь сказалось “советское прошлое” и наработки КБ “Антонов” при проектировании Ан-72/74. Кроме Украины этот самолет рассчитывался, прежде всего, на российские авиакомпании и оборонное ведомство, которые закупили определенное количество машин. Также было налажено их лицензионное производство на Воронежском авиазаводе. Всего произведено до 50 единиц. По состоянию на 2020 год эксплуатируются 34 машины в Украине, России и Северной Корее. После 2014 года дальнейшее производство этих машин стало крайне затрудненным, а заявления ряда чиновников о полной замене российских узлов другими аналогами пока что звучат крайне неубедительно. Судьба и этой неплохой машины повисла в воздухе.
Развитием Ан-148 стал Ан-158, первый образец которого взлетел в воздух в апреле 2010 года. Ближнемагистральный Ан-158 – это удлиненный вариант Ан-148 с повышенной пассажировместимостью до 99 человек. На сегодняшний день выпущено 7 единиц, причем 6 из них находятся в лизинге у кубинской авиакомпании Cubana de Aviación – что характерно! – через российскую лизинговую компанию “Ильюшин финанс”, причем часть лизинговых операций проводилась после 2014 года, а сборка этих самолетов осуществлялась только в Украине, то есть в Россию на сборку они не передавались. “Зрада” это или “перемога” – вопрос интересный. По данным сети, кубинцы столкнулись с большим количеством неисправностей самолета Ан-158, что крайне затрудняет их нормальную и безопасную эксплуатацию, и это обстоятельство, мягко говоря, не украшает украинский авиапром, который и без того бьется в предсмертных судорогах, а потому не может себе позволить терять любых клиентов, тем более таких поклонников, как кубинцы, которые уже около 60 лет летают на (пост)советской авиатехнике.
Наконец, последняя по времени разработка предприятия “Антонов” – транспортный самолет Ан-178, являющийся грузовым вариантом Ан-158. Первый полет машина совершила в мае 2015 года. Воздушное судно грузоподъемностью до 18 тонн с возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах должен заменить устаревший Ан-12. Самолет оснащен двумя реактивными двигателями, его крейсерская скорость превышает 800 км а час, дальность полета с грузом 18 тонн – на 1000, а потолок – на 3000 метров больше, чем у Ан-12. Полностью герметичный грузовой отсек воздушного судна по объему позволяет вместить два морских контейнера. Самолет совершил демонстрационный полет на авиасалоне Фарнборо в 2018 году. На данный момент машина существует в единственном экземпляре, еще 9 находятся на стадии сборки. Стоимость самолета оценивается в 40 млн долларов.
Именно на него сейчас предприятие делает ставку, стремясь за счет заказов на эту машину выйти из затяжного пике, чреватого едва ли не исчезновением предприятия вообще. Здесь имеет место масса проблем, и сомнительное качество продукции, как в случае с “кубинскими” Ан-158, является только одной из них, хотя и критически важной.
Изначально предполагалось, что около трети узлов и комплектующих на самолете будут российского производства, включая стойки шасси, вспомогательную силовую установку, авионику, гидравлику, системы управления и многое другое.
С началом известных событий Украина заявила об отказе от российских комплектующих и занялось импортозамещением. Но целый ряд комплектующих Украина просто никогда не выпускала, а налаживание их производства либо невозможно вообще, либо будет экономически невыгодным из-за большой дороговизны и малых потребностей, не позволяющих снизить стоимости. Таким образом, импортозамещение фактически свелось к переориентации с российского импорта на импорт аналогов из США. Китая, Канады. Но даже при таком подходе, возникают технические сложности при адаптации иностранных комплектующих, а также существенно возрастает стоимость, и это не говоря об огромной потере времени, в связи с чем ряд контрактов оказались под угрозой. По последним сообщениям, готовится к испытаниям первый экземпляр, в котором полностью отсутствуют российские детали.
Проволочки, технические проблемы и удорожание стоимости из-за перехода на новую элементную базу поставили программу по Ан-178 на грань срыва, а вместе с этим предприятие оказалось в крайне тяжелом финансово-хозяйственном положении.
По состоянию на 2020 год, насколько можно понять из открытых источников, предприятие имело твердые заказы только на два самолета – по одному для армии Ирака и полиции Перу. Все остальное – это меморандумы, являющиеся, надо полагать, протоколами о намерениях. Так, китайская компания Beijing A-Star Aerospace Technology Co выразила готовность закупить 2 самолета с последующим совместным производством, надо полагать, в Китае, и здесь китайцы в своем репертуаре – закупить несколько образцов, разобрать, скопировать, произвести несколько единиц под авторским надзором, чтобы избежать технических проблем, потом на этой основе, слегка что-то изменив, сделаать типа “свое”, назвав его китайским именем. В этом смысле не очень понятна готовность другой китайской компании Airspace Industry Corporation of China закупить аж 25 единиц самолетов, но это, повторим, только меморандум. Еще один меморандум имеется с саудовской компанией Тaqnia Aeronautics – аж на 30 единиц, но эти планы представляются весьма сомнительными, особенно после срыва контракта на поставку аудитам самолетов Ан-132, представляющих собой модификацию Ан-32, разработанного в 1970-х в развитие Ан-24/26 для ВВС Индии.
Наконец, есть меморандум с МВД Украины, точнее с входящими в ее структуру Госслужбой по чрезвычайным ситуациям и Нацгвардией, о приобретении у “Антонова” самолетов Ан-178 числом до 13 единиц. Об этом торжественно было заявлено в октябре 2019 года, когда в ходе XVI Международной специализированной выставки “Оружие и безопасность – 2019” руководство “Антонова” и Аваков подписали меморандум. Представляется, что налицо очередной пиар, поскольку информации о начале финансирования этого заказа найти не удалось.
Пожалуй, хуже всего получилось с заказом азербайджанской авиакомпании по грузовым перевозкам Silk Way Airlines, которая, по данным сети, активно развивается. Первоначально этот контракт предусматривал поставку 10 самолетов, укомплектованных российскими узлами и агрегатами по цене 25 млн долларов за единицу. Но в 2017 году азербайджанцев уведомили, что комплектация будет другой, а цена возрастает до 45 млн долларов, то есть без малого вдвое больше. Официальную информацию отыскать не удалось, но в медиа имели место данные о том, что этот контракт на 250 млн долларов утрачен, а кроме того, точно так же утрачен контракт на 9 самолетов Ан-178 с тренажерами почти на 600 млн долларов якобы по вине концерна “Укроборонпром”, в который с 2015 года насильно вогнали предприятие “Антонов”.
Простые арифметические действия показывают, что только две последние цифры по Азербайджану и Турции дают более 800 млн долларов потерь. А теперь вспомним, что из-за кредита Евросоюза в 600 млн евро, который надо будет возвращать, власть берет на себя разного рода политические и социально-экономические обязательства, многие из которых выходят далеко за рамки адекватности. А здесь одно только предприятие теряет большую сумму, причем безвозвратную и направленную на финансирование высокотехнологичного производства, тысяч рабочих мест, налогов и отчислений в социальные фонды.
Причины агонии и туманные перспективы выживания
Итак, предприятие находится в кризисном состоянии, причем достаточно длительный период. Из конфиденциальной информации, просачивающейся в медиа, есть подозрение, что даже при наличии достаточного финансирования и заказов предприятие не сможет в нужной мере обеспечить выполнение этих заказов по причине банального отсутствия кадров. К тому же представляется, что проблема замены российских комплектующих до конца не решена, хотя за прошедший весьма длительный период ее уже давно следовало решить тем или иным способом, лучше всего – путем налаживания их производства в Украине, когда это возможно и оправданно.
Главной причиной кризиса предприятия, повторим, является разрыв кооперационных связей и утрата рынков сбыта после развала Советского Союза, а также слишком долгая ориентация на Россию в плане как получения деталей, так и сбыта продукции, хотя за 30 лет можно было от такой зависимости избавиться или хотя бы серьезно ее минимизировать. Результатом стало крутое пике, в которое предприятие вошло после 2014 года и вывести из которого его пока еще не удается, несмотря на пиар и громогласные заявления.
Повторим, в 2016-2020 годах предприятие не выпустило ни одного серийного самолета и выживало за счет доходов от крупнотоннажных авиаперевозок авиакомпании “Авиалинии Антонова”, а также незначительных сумм за ремонт. По данным СМИ, более 90% денежных поступлений предприятия обеспечивает именно авиакомпания “Авиалинии Антонова”. В 2014-2015 годах предприятие поставило заказчикам только 4 машины по предыдущим контрактам. Как говорится, комментарии излишни…
На все эта накладывается перманентное реформирование, имеющее преимущественно дилетантский и криминально-коррупционный характер.
Проблем у “Антонова” существенно прибавилось, когда в 2015 году его загнали в “Укроборонпром”. Смысл этого деяния понять невозможно, если исходить из интересов дела. Очевидно, это была попытка прибрать к рукам определенные финансовые потоки, которые все же идут через предприятие. Возможно, это была попытка дерибана, скорее даже не так самого завода, потому что авиапроизводство – это серьезно и сложно, а огромной территории в Киеве. Во времена Порошенко авиапредприятием с мировым именем командовали какие-то автодилеры с порошенковско-свинарчуковского “Богдана”. А одно время проходные предприятия охранял вооруженный до зубов спецназ: по официальной версии, для защиты от возможного нападения неких таинственных “рейдеров” (это на госпредприятие, имеющее стратегическое значение!), но неофициально поговаривали, что некие группировки во власти не могут поделить завод, и хотя это всего лишь слухи, но в наших условиях они слишком похожи на правду.
В любом случае, рациональный смысл вхождения “Антонова” в “Укроборонпром” отыскать невозможно. Госзаказа предприятие, повторим, за 30 лет не получило ни разу, только сейчас эта проблема решается и еще неведомо, чем решится. Внешнеэкономическая деятельность у предприятия поставлена еще с советских времен, и лишние посредники ему не нужны.
Наряду с этим в 2016 году была создана Украинская авиастроительная корпорация, в которую вошли ГП “Антонов” и ряд других предприятий. До этого в 2000-х годах также предпринимались попытки реформирования путем создания разного рода надстроек. Так, в 2005 году была создана государственная самолётостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов“», в которую вошел АНТК “Антонов” и ряд других предприятий. Но уже в 2007 году эту корпорацию упразднили, но создали государственный авиастроительный концерн “Авиация Украины”, куда опять-таки вошел АНТК Антонов, Киевский и Харьковский авиазаводы, Запорожский “Прогресс” (ныне “Мотор-Сич”). Естественно, что подобное истеричное реформирование, вместо обеспечения госзаказами и лизинговыми инструментами поддержки продаж, не могли не привести к плачевным последствиям. Авиапроизводство впало в затяжной кризис, а запорожская “Мотор Сич” и вовсе “пошла по рукам” и теперь является предметом международного скандала в треугольнике США-Китай-Украина, о чем приходилось писать подробно.
Нечто подобное повторяется сейчас. Наряду с одиозным “Укроборонпромом” предприятие “Антонов” входит в указанную авиастроительную корпорацию. Эти надстройки надо содержать, но они ничего не дают, зато влезают в финансово-хозяйственные вопросы. Кроме того, “Укроборонпром”, имеющий наблюдательный совет, состоящий из неведомо кого и зачем, теперь стремится такой же совет навязать еще и госпредприятию “Антонов”. И все это, повторим, в условиях кризисного состояния предприятия, отсутствия нормального финансирования и заказов, почти пятилетнего отсутствия выпуска серийных самолетов. Фактически все эти надстройки раскрывают рот на тот денежный поток, который предприятие получает от авиаперевозок авиакомпании “Антонов”, фактически зарабатывая на остатках советского наследия, поскольку эксплуатируется созданный в советские времена парк машин. Ситуация обостряется кадровой чехардой, когда за сменой руководства “Антонова” невозможно уследить.
Об этом говорил на пресс-конференции глава профкома Профсоюза авиастроителей Украины на ГП “Антонов” Виктор Гуска, отметив, что за время пребывания в составе “Укроборонпрома” с 2015 года “Антонов” не получил никаких дивидендов, а скорее – наоборот.
“За 70 лет существования предприятия у нас сменилось три генеральных конструктора – Антонов, Балабуев и Кива. За последние пять лет стараниями “Укроборонпрома” нами уже рулит седьмой руководитель. Какое государство будет с нами работать, у кого будет доверие к таким реформам? За это время не было ни одного государственного заказа, которое нам бы передал “Укроборонпром” как управляющая структура”.
Профсоюзный деятель привел пример последнего “нововведения”. Речь идет о решении концерна “Укртборонпром”о формировании на ГП “Антонов” наблюдательного совета из работников “Укроборонпрома”. При этом руководитель ГП “Антонов” должен будет каждый свой шаг согласовывать с наблюдательным советом, а потом утверждать его в “Укроборонпроме”. Более того, в любой момент концерн может приостанавливать полномочия руководителя ГП “Антонов” и назначать свое доверенное лицо. При этом, по словам главы профкома на предприятии Виктора Гуски, концерн никакой ответственности за конечный результат работы предприятия нести не будет.
От имени работников “Антонова” глава профкома выразил возмущение тем фактом, что предприятие “Антонов” вынуждено ежегодно отчислять на содержание “Укроборонпрома” значительные суммы денег. Так, в 2020 году, по состоянию на конец ноября, уже было перечислено 150 млн гривен, а за последние три года – 265 млн гривен.
Однако, неслабые аппетиты у “Укроборонпрома”!..
В профсоюзной организации “Антонова” заявили, что намерены судиться с “Укроборонпромом” из-за навязывания наблюдательного совета. Председатель профкома Виктор Гуска отметил, что создание наблюдательного совета содержит “очень много нарушений действующего законодательства Украины”. По его словам, это решение не обсуждалось с трудовым коллективом предприятия. В профсоюзе указывают на то, что по закону наблюдательные советы не создаются на предприятиях оборонно-промышленного комплекса. Новый устав, по словам Гуски, затрудняет деятельность ГП, ведь требует согласования любых действий в отношении производства или закупок с наблюдательным советом “Антонова” и последующего утверждения “Укроборонпромом”.
Первый командир «Мрії», Герой Украины Александр Галуненко заявил, что идея присоединения ГП «Антонов» к “Укроборонпрому” была ошибочной, поскольку именно это решение стало началом глубокого кризиса самолетостроения в Украине.
Впрочем, проблема “Укроборонпрома” становится неактуальной, поскольку его новый руководитель Юрий Гусев объявил о планах по расформированию концерна и созданию на его базе двух холдингов – «Оборонные системы Украины» и Аэрокосмического холдинга, о чем недавно приходилось писать. ГП “Антонов” войдет во второй, кстати, вместе с КБ Южное и Южмашем, и непонятно, какой смысл в объединении под одной крышей этих предприятий, кроме разве создания потенциально коррупционной прокладки и синекуры с целым рядом звучных должностей, высоких окладов, наблюдательных советов, через которые внешние интересанты будут контролировать интересующие их отрасли, прежде всего авиационную и ракетно-космическую сферу.
Работники “Антонова”, которые устали от подобных многолетних “реформ”, вполне обоснованно выступают против очередного эксперимента в виде “аэрокосмического холдинга”. Тем более что корпоративные войны, которые могут начаться при разделе “Укроборонпрома” на два холдинга, возможно, еще сильнее ухудшат и без того критическую ситуацию на предприятии “Антонов”.
Финансовые показатели предприятия не улучшаются. В 2019 году ГП “Антонов” сократило чистую прибыль в 3,5 раза – до 447,98 млн гривен, выручка упала на 33,1% – до 5 млрд 998,66 млн гривен. В первом полугодии 2020 года выручка ГП увеличилась на 7,3% – до 3 млрд 524,09 млн гривен, но чистая прибыль сократилась на 8,1% – до 340,06 млн гривен.
На фоне все этой суеты в начале ноября 2020 года на ГП “Антонов” в очередной раз сменился руководитель. С июня по ноябрь 2020 года его возглавлял некто Александр Лось, который подал в отставку по собственному желанию, очевидно, не выдержав “накала страстей”. Новым и.о. гендиректора ГП “Антонов” стал Сергей Бычков, ранее занимавший должность вице-президента – исполнительного директора госпредприятия. В этой новой кадровой пертурбации радует хотя бы то, что Бычков – кадровый авиастроитель, который по окончании Харьковского авиационного института с 1969 года работал в КБ Антонова, доктор технических наук, профессор.
Впрочем, Бычков уже отметился весьма неоднозначным заявлением о том, что предприятие, дескать, не претендует на нишу пассажирских самолетов, но лучших военно-транспортных самолетов в мире никто не делает.
Лучшие по параметрам транспортные самолеты нужно качественно изготовить, с чем, как показано выше, у предприятия возникли проблемы. А главное, почему “Антонов” не претендует на производство пассажирских машин? Ведь тот же Ан-24 в своем классе стал чуть ли не легендой, да и сейчас предприятие имеет в своем портфеле вполне конкурентоспособные в своем классе пассажирские воздушные суда, которые, при условии их доводки и качественного исполнения, вполне могут занять достойное местно как на внутренних линиях Украины (вместо иностранных моделей), так и в целом ряде стран, например Азии, Африки и Латинской Америки, где марка “Антонов” хорошо известна и которые вполне могут ими заинтересоваться.
Что же касается последней суеты вокруг срочного спасения предприятия, каковым якобы озаботились власть и новое руководство “Укроборонпрома”, то здесь пока что много непонятного.
Вначале в медиа со ссылкой на Министерство обороны появилось сообщение о том, что военное ведомство заключило контракт и с разрешения правительства, сделало авансовый платеж на изготовление трех военно-транспортных самолетов Ан-178 для замены ими устаревших морально и физически Ан-26. Затем поступили сведения о том, что контракт все еще находится на стадии согласования, стало быть, и аванс не перечислялся. На момент написания этого текста так толком и не было понятно, если ли контракт, а главное, есть ли аванс, хотя до окончания года осталось всего несколько дней. Будем надеяться, что госзаказ все же состоится, и армия получит новые воздушные суда отечественного производства.
Для этого, по нашему скромному разумению, нужно не загонять предприятие в разные холдинги и концерны, а следует дать ему госзаказ, а также обеспечить лизинговой поддержкой как для внутренних эксплуатантов, так и для экспорта.
И тогда можно надеяться, что легендарный “Антонов” выйдет из пике и возродится как мирового уровня производитель транспортных и пассажирских самолетов.