Реконструкция и строительство дорог в Украине идут полным ходом, но для существенного улучшения дорожной инфраструктуры денег пока недостаточно.
После утверждения парламентом кандидатуры на пост премьер-министра, Владимир Гройсман дал обещание, что будет серьезно заниматься разбитыми автомагистралями Украины и активным строительством новых шоссе государственного масштаба. Выполняет ли свое обещание премьер-министр, и какие проблемы мешают этому процессу?
В 2015 г., за год до вступления на свою должность нынешнего премьера, финансирование дорожного строительства и капитального ремонта было удручающим. Так, из суммы финансирования объемом более 25,5 млрд. грн. на отрасль, 17,4 млрд. грн. было направлено на погашение кредитов, привлеченным государством или под госгарантии на развитие дорожной сети в прошлые годы. Фактическое финансирование дорожного хозяйства в тот год составило всего 3,4 млрд. грн. Это было вдвое меньше суммы, необходимой для проведения лишь мелкого ремонта дорог.
Однако в сентябре 2015 г. правительство внедрило в практику эксперимент финансирования обеспечения реконструкции и текущего ремонта автодорог регионального (областного) значения. До 50% от суммы перевыполнения ежемесячных таможенных платежей регионов (пошлина, акцизный налог с ввезенных на таможенную территорию Украины подакцизных товаров, НДС с таких товаров) начали направляться в специальные фонды соответственных региональных бюджетов. Пилотный проект проводился в Одесской, Волынской, Львовской и Черновицкой областях, а потом практика была расширена и на другие территории. В январе 2016 г. к эксперименту присоединился и Киев.
Его старт был удачным. Так, с сентября 2015 г. по май 2016 г. от перевыполнения таможенных платежей на местных таможнях этих регионов было собрано 1,6 млрд. грн. В 2016 г. регионы получили от таможни 2,25 миллиарда гривен, а в 2017 г. правительство надеется, что будет собрано до 16 млрд. грн.
Хотя, как заявили «i» в пресс-службе Государственной фискальной службы (ГФС), скорее всего, эта сумма собрана не будет. По данным ГФС, за январь-сентябрь 2017-го (т.е. за девять месяцев) регионам от перевыполнения планов таможни поступило 8,31 млрд. грн. Собрать примерно такую же сумму за оставшиеся три месяца вряд ли получится.
В 2016 г. на строительство и ремонт дорог общегосударственного назначения из госбюджета было направлено 31,4 млрд. грн., 11,9 млрд. грн. из которых ушло на выплаты по долговым обязательствам. Таким образом, на эти нужды оставалось 19,4 млрд. грн., т.е намного большая сумма, нежели в 2015-м.
Госбюджетом-2017 на эти работы было запланировано 32,2 млрд. грн., а в 2018 г. они предварительно должны составить 44 миллиарда гривен. Финансирования строительства и реконструкции дорог, как видно, существенно растет год от года.
Изменится и порядок такого финансирования. В ноябре 2016 г. Верховная Рада приняла законы «Об источниках финансирования дорожного хозяйства Украины» и «О создании Государственного дорожного фонда Украины». Фонд начать свою работу с 1 января 2018 г. Какими же были поступления, и на что планируется направлять в эту институцию?
Согласно упомянутым законам, 62% средств Государственного дорожного фонда (ГДФ) направляются на финансирование строительства, реконструкции, ремонт и содержание автодорог общего пользования государственного значения, 35% — местного значения; 3% — на финансирование безопасности дорожного движения согласно государственным программам.
Финансирование дорожного хозяйства планируется осуществлять за счет следующих поступлений: акцизный налог с произведенных в Украине и импортированных подакцизных товаров (продукции) — нефтепродуктов и транспортных средств; ввозная пошлина на нефтепродукты, транспортные средства и шины к ним; плата за проезд автомобильными дорогами транспортных средств и других самоходных машин и механизмов, весовые или габаритные параметры которых превышают нормативные и др.
Также устанавливается, что налоги (акцизы), определенные к наполнению ГДФ, будут зачисляться в спецфонд в следующем размере: в 2018 г. — 50%, 2019 г. — 75% и с 2020 г. — 100%.
Деньги на реконструкцию и строительство новых автодорог имеются, однако они недостаточны. Как считают некоторые эксперты, это производится в основном на деньги международных финансовых организаций. Здесь достаточно указать в качестве примера сотрудничество Украавтодора по реализации проекта строительства (и реконструкции) дороги первой категории Львов-Мукачево совместно со Всемирным банком или подписанным совсем недавно руководителем Украавтодора Славомиром Новаком и главой правления Shen Jinsheng компанії Xinjiang Communications Construction Group Co., Ltd. (КНР) контракта на реконструкцию и ремонт дорог нескольких важным автомагистралей Украины.
Осознавая недостаток средств, недавно Министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) провело презентацию законопроекта «О концессии». Т.е. о государственно-частном партнерстве, которое широко развито во многих странах (львиная доля таких проектов касается дорожного хозяйства) и никак не может прижиться в Украине.
По мнению замглавы МЭРТ Михаила Титарчука, все договора концессии, которые были подписаны до 1 июля 2017 г. (а их насчитывается до 179), касались лишь сферы жилищно-коммунального хозяйства: «Мы же хотим, чтобы большее количество таких договоров подписывалось именно в дорожной сфере. Ныне же ни одного такого документа нет». Разумеется, речь идет и об украинских, и о зарубежных частных инвестициях.
Помимо увеличения финансирования, есть и попытки что-то сделать с качеством. В первой половине 2017 г. постановлением №1062 Кабмин ввел независимый контроль качества всех дорожных работ в Украине — систему FIDIC. Согласно новым условиям, выполнение ремонтных работ должна контролировать Служба инженера — независимое юридическое лицо.
Как отметил «і» советник президента Ассоциации инженеров-консультантов Артур Щигуров, сейчас нарушений много, и, пожалуй, нельзя привести ни один пример, где нет нарушений в технологиях возведения дорог: «Недавно была встреча нашего руководства с представителем Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) в Украине, и очередной раз мы сошлись в едином мнении, что надо менять нормы проектирования автодорог. Менять отношение к контрактам в строительстве, и не только в дорожном. Унифицированные строительные контракты FIDIС — это, прежде всего, коммерческие контракты. Прибыль получают все — и инвестор, и подрядчик, и инженер-консультант, и заказчик».
По его словам, недавно Украавтодор, который должен быть заинтересован в качестве принятия дорожных работ, но, не желая выпускать контроль из своих рук, разработал и зарегистрировал проект изменения в постановлении №1065. В нем была прописана фактически отмена должности независимого инженера-консультанта. Мотивировалось это тем, что в Украине нет такой профессии. Понятно, что при победе Украавтодор добился бы отмены контроля за качеством автодорог, возводимым им же.
Однако недавно заместитель Министерства регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Лев Парцхаладзе заявил следующее: «Минрегионстрой утвердил новые квалификационные характеристики строительных профессий — инженеры-консультанты. Они будут осуществлять независимый контроль за качеством и сроками выполнения строительных работ — от подготовки проектной документации до финальных реализаций проекта». Таким образом, в этом очень важном вопросе была поставлена точка — контроль за качеством возводимых дорог будет.
Еще одна проблема, которая тоже очень волнует экспертов — обеспечение габаритно-весового контроля на наших автострадах. От этого зависит продолжительность жизнедеятельности дорог. По словам главы Укртранбезопасности Михаила Ноняка, до конца 2017 г. этот контроль должен заработать в полную силу. Как считает чиновник, на данный момент в Украине насчитывается около 30-ти таких передвижных комплексов, а до конца года их количество должно возрасти на 78. Хотя и этого количества тоже будет еще недостаточно. И правительство должно продолжать программу развития весового контроля на наших автострадах. Возможно, это тоже должно осуществляться в рамках государственно-частного партнерства.
