Генеральний директор міжнародного аеропорту «Бориспіль» Павло Рябікін розповів «і» про лоукости, аеропортові збори та можливості появи поряд зі столицею третього пасажирського аеропорту.
Щодо питання перспектив лоукостерів і добудови легкого метро Ви розійшлися в думці з міністром інфраструктури. Як це – менеджеру держпідприємства не погоджуватися з міністром?
У мене є підписаний міністром контракт, що закріплює мої зобов’язання. Згідно з документом, мій основний пріоритет – беззбиткова діяльність і збільшення платежів до бюджету. Якщо політика ставить інші цілі, ми шукаємо компроміс. Але будь-яке соціальне навантаження не може відбуватися зі збереженням прибутковості. Тому ми знаходимо компромісні позиції підприємства. Наша спільна робота щодо зниження вартості авіаперевезень дуже стимулювала ринок.
Прихід в Україну лоукостерів викликає ажіотаж українців. І Ви говорили, що лоукостери заважають розвитку «Борисполя». Чому?
Ми й далі здійснюватимемо хабову модель розвитку, яка показала свою ефективність. А прихід лоукостерів у хабовий аеропорт – це, по суті, конфлікт концепції перевізників. Наші переговори з Ryanair свідчать про те, що ми отримаємо в перші 2-3 роки в кращому разі 150 тис. пасажирів на рік. Тобто через три з половиною роки ми отримаємо 500 тис. пасажирів, перевезених лоукостерами. А наша політика, реалізована як нова система знижок, уже дала громадянам України півмільйона квитків за лоукост-тарифом, які надав базовий перевізник. І це тільки до кінця 2017 р.
Лоукост-компанії йдуть тільки на дуже платоспроможний ринок, бо вони не можуть дозволити собі літати із завантаженням у 70%. Вони літають із завантаженням понад 90% – тільки тоді їхні рейси ефективні. Тому важливіше забезпечити можливість літати базовій українській компанії. Водночас ми стимулюємо зниження вартості перевезення, а не конкретного перевізника.
А чому Ви пропонуєте перенести лоукости до гостомельського аеропорту?
Я не пропонував перевести конкретну авіакомпанію до Гостомеля. Ми живемо в глобальному світі, у якому масштаби авіаперевезень стрімко зростають. І ми – частина цього глобального світу. Аеропорти «Жуляни» та «Бориспіль» мають стелю пропускної здатності, і незабаром вона буде досягнута. Тому Київ, рано чи пізно, перейде від двох аеропортів до трьох.
Крім того, це унікальний шанс – дати імпульс для розвитку цілого мікрорегіону. За чисельністю населення Бориспіль і Бровари по суті однакові. З Броварів до Києва на роботу щодня їдуть 100 тис. осіб, а з Борисполя – 50 тис. Усе тому, що 4 тис. працюють у нашому аеропорту, ще близько 12 тис. робочих місць створюють компанії, що базуються на території аеропорту. А підвищення платоспроможності людей, які працюють у безпосередній близькості, створює потребу в додаткових робочих місцях у сфері обслуговування в м. Бориспіль.
Будь-яка можливість для розвитку нового мікрорегіону, що розташований близько до столиці, – добрий шанс. До того ж «Гостомель» розташований ближче до центру столиці, ніж «Бориспіль». Щоправда, там немає такої швидкісної дороги, утім, це привід її зробити. А це додаткові робочі місця, інвестиції. Але те, що я зараз озвучую, – це вже компетенція уряду.
Зараз багато хто говорить, що «Бориспіль» не хоче приймати Ryanair…
Це не так. Ми знайдемо способи, як обслужити Ryanair. Але загалом суспільство та наша економіка втратять від того, що ми не хочемо розвивати інвестиції в новому напрямку.
Гостомельський аеропорт Ви розглядаєте як міжнародний чи внутрішній?
Звичайно, міжнародний. Лоукости ще дуже довго не літатимуть на внутрішньому ринку. До того ж аеропорт у Гостомелі вже має статус міжнародного. Там обслуговують вантажні рейси. Там є пункт пропуску через держкордон і мінімальний термінал. А лоукост і не потрібні великі термінали – досить павільйону, через який можна пропустити людей.
Перспективи залежать від інвестора. Питання в тому, хто готовий ризикувати… А поки що треба думати, як повернути громадянину України усвідомлення того, що він може літати літаками, а не їздити. Через погану платоспроможність українці відвикли від перельотів. І основне слово в цій проблемі – економіка та зростання доходів населення. Тому ми запропонували систему знижок авіакомпаніям і домоглися від базового перевізника їхнього відображення у квитках. Сьогодні ми маємо квитки по Україні за 250 грн (в один кінець та з завчасним бронюванням). І це є доступним, адже ціни порівнянні з квитками на потяги Інтерсіті та комфортабельні автобуси.
Чи можуть українські компанії працювати в лоукост-ніші?
А які українські авіакомпанії Ви знаєте, крім МАУ? Є ще Azur Air та Windrose, які здійснюють тільки чартерні програми. Лінійний перевізник «Мотор Січ» має локальний характер і в нього невелика кількість бортів. Усі решта перевізників такі незначні за обсягом кількості пасажирів, що говорити про те, що на їхній базі може з’явитися щось більше, навряд чи має сенс.
Тобто перспективи українського лоукостера – нульові?
З огляду на аналіз тенденцій у світі, відбувається певна диверсифікація. Компанії, що були мережевими, впроваджують елементи лоукост-технологій. Наприклад, на British Airways уже немає безкоштовної їжі та напоїв (навіть води). Водночас лоукост-компанії Air Berlin та Ryanair починають позиціонувати себе як мережеві перевізники, що мають точки пересадки, що раніше було характерно лише системним перевізникам.
Якщо говорити про наш базовий перевізник МАУ, є тенденція, коли певну частину його квитків продають за лоукост-тарифом. Певна річ, де тарифи дешевші – менша кількість сервісу, що властиво лоукост-перевізникам. Найімовірніше, ми будемо отримувати гібридні форми авіакомпаній, які стануть мережевими лоукостерами. Гадаю, МАУ мають намір розвиватися в тому самому напрямку.
Часто доводилося чути, що аеропортові збори в Україні набагато вищі, ніж у Європі. Це правда? Чому?
Я б не сказав, що наші аеропортові збори $26 на напрямках до Великобританії нижчі, ніж сума, яка сплачується за пасажира в Лондоні чи Манчестері. У нас ця планка є десь нижчою, десь вищою: залежно від конкретної ситуації.
Як гадаєте, чому виник термін «лоукост-аеропорт»? Коли новий аеродром хочуть перетворити на аеропорт, який функціонує, – вводять систему стимулювання, і там літають дешеві бюджетні перевізники. Звичайно, ставки значно нижчі, ніж в аеропортах із налагодженим пасажиропотоком (навіть у 30-кілометровій близькості).
Наприклад, у Франкфурті одна й та сама компанія оперує двома аеропортами: Frankfurt International та Frankfurt-Hahn. Вони розташовані недалеко один від одного (близько 70-80 км), однак ставки зборів полярні – розраховані на різні сегменти авіакомпаній. Хоча у Frankfurt International базова німецька компанія Lufthansa платить пасажирський збір значно нижчий, ніж авіакомпанії у Frankfurt-Hahn, що виконують по 1-2 рейси.
Тобто сума завжди прив’язана до кількості пасажирів, яких привозить перевізник. Адже будь-який аеропорт стимулює насамперед збільшення кількості пасажирів. Діє принцип: чим більше привезете до нас людей, тим більше вони в нас з’їдять морозива, вип’ють кави й отоваряться в крамницях Duty Free, – тим більше ми отримаємо непрямих доходів завдяки їхньому перебуванню тут. Отже, тим дешевше авіакомпанії коштуватимуть послуги аеропорту. Такими є ринкові механізми стимулювання перевезень.
Тобто знижувати аеропортові збори «Бориспіль» не збирається?
Міністерство інфраструктури вже зменшило їх з $17 до $13. У структурі доходів аеропорту на цей збір припадає 33%, отже, ми втрачаємо 8%. Нам доведеться добре попрацювати, щоб компенсувати недобір.
Ви сказали, що аеропортові збори залежать від ситуації: більше-менше. Можете конкретизувати?
У найдешевшому лоукост-аеропорту Європи розмір пасажирського збору – у межах $3-3,5 за людину, а в найдорожчому (лондонському Heathrow) – близько £40. Наприклад, аеропорт «Манчестер» запропонував МАУ пасажирський збір вартістю £35.
Уже проведено тендер на добудову паркінгу. 6 червня проведено аукціон і з переможцем підписано контракт на його добудову. Паркінг розбито на два комплекси. До кінця I кварталу 2018 р. ми запустимо перший комплекс на 1000 місць, до кінця 2018 р. – другий. Однак усе залежатиме від можливості включити відповідні кошти до фінансового плану, адже гроші на паркінг виділяються безпосередньо з бюджету нашого підприємства. Затверджено кошторисний проект на добудову паркінгу – 440 млн грн. З урахуванням раніше вкладених коштів він коштуватиме 680 млн грн.
Яка доля чекає на заморожений термінал F?
Він у законсервованому стані. У нас є програма його розконсервації. Вона прив’язана до потреб. Якщо ми побачимо, що в нашому аеропорту з’являється в день близько 15 та більше рейсів компаній, які готові обслуговуватися за класичною технологією, – відкриємо його. З моменту ухвалення рішення та до запуску в експлуатацію термінала нам знадобиться приблизно 120 днів.
Проте він і зараз не пустує: ми організовуємо там різні рекламні та подієві заходи, конференції, тест-драйви з використанням частини перону. Тобто сьогодні його завдання – забезпечувати беззбиткове утримання в стані консервації. А поки що ми справляємося потужностями термінала D та періодично, зокрема, для обслуговування хасидських прочан і на різні сезонні програми, відкриваємо термінал B. Цей термінал у стані «stand by» – протягом дня ми можемо його відкрити та використовувати короткостроково для забезпечення додаткового пасажиропотоку.
Чи залежить «Бориспіль» від бюджету?
Навпаки. 2016 року ми перерахували до бюджету 1,5 млрд грн. Тобто ввійшли до найбільших платників податків у країні. І 2017 року ми плануємо збільшити цю суму на 200 млн грн.
