Европейские транспортные власти могут ужесточить правила для допуска на рынок международных перевозчиков, включая украинских. Если это произойдет, это ухудшит и без того незавидное, в связи с частичной потерей восточного направления, состояние отечественных участников этого рынка.
Большинство компаний уже сверстали и утвердили свои бюджеты на следующий год. Им остается лишь ожидать окончательных показателей своей работы и работы конкурентов, а также общемировых экономических показателей. С нетерпением ожидают подобных результатов и транспортники, особенно занятые на рынке международных перевозок. Это во многом объясняется тем, что они, практически во всем, зависят от показателей работы своих потенциальных клиентов. Отечественные международные автомобильные перевозчики — не исключение. Ведь от состояния внутренних товарных рынков, курса национальной валюты зависит, в первую очередь, и формирование грузопотоков.
Украинские перевозчики за последние несколько лет уже свыклись с тем, что при текущем состоянии экономики страны рассчитывать на сколь-нибудь оптимистичный сценарий ведения бизнеса попросту нереально. Сейчас у большинства из них речь идет только о выживании. Рентабельность перевозок уже достигла своего дна и в основном не превышает 3-5%. Доходы грузового транспорта в прошлом году в номинальном выражении выросли примерно на 40%, хотя при трехкратной девальвации могло быть и лучше.
Ситуацию осложняет и международный фактор. К войне на Востоке и частичной блокаде Россией работы отечественных транспортников при перевозке грузов как на таможенную территорию РФ, так и в режиме транзита добавился и западный вектор. В последнее время, несмотря на общую политику Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), направленную на большую глобализацию и открытость рынков — как стран – участниц Союза, так и перспективных его участников, — целый ряд европейских государств, в первую очередь членов ЕС, склонен ужесточить требования к иностранным перевозчикам. В первую очередь, в эту категорию вошли перевозчики стран, не являющихся полноправными членами Евросоюза. Украина, несмотря на подписанное соглашение об ассоциации, также попала в этот список.
На проходивших осенью в Киеве сразу трех мероприятиях — Международном транспортном форуме, XVI Международной конференции «Международные автомобильные перевозки: проблемы, пути их решения и перспективы развития» и заседании президентского совета МСАТ — практически все участники отмечали определенное снижение степени открытости на европейском континенте. В частности, на Совете одним из основных вопросов было рассмотрение ближайших перспектив функционирования и развития системы международных автомобильных перевозок. Тот факт, что чуть ли не впервые Совет проходил не в Женеве, где расположена штаб-квартира Союза, а в Киеве, только подчеркивал, что в международном сообществе, по крайней мере, автомобильных перевозчиков, существуют определенные «сложности», которые объективно могут негативно влиять на общеевропейский рынок транспортных услуг. И над которыми надо работать «в поле». О важности вопроса, в первую очередь дальнейшего функционирования существующей системы разрешений Европейской комиссии министров транспорта (ЕКМТ) и страхового покрытия транспортируемых грузов (книжки МДП), говорит то, что он обсуждался в ходе всех вышеуказанных мероприятий.
В частности, на Форуме признали, что ряд стран уже ввел определенные ограничения на действие системы разрешений ЕКМТ и проводит целенаправленные действия по ее постепенной ликвидации уже в ближайшее время. В частности, об этом факте прямо заявил президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Леонид Костюченко, назвав несколько стран-инициаторов — Италию и Венгрию.
По его словам, особенно непонятна позиция Будапешта. Он сообщил, что в ходе переговоров с представителем профильного министерства и секретарем автомобильной транспортной ассоциации венгры заявили о своем намерении резко ограничить доступ на их рынок. Разумеется, Костюченко заявил, что в таком случае Украина прибегнет к аналогичным мерам. Вопрос в том, насколько это будет эффективно. В случае как для «старо», так и «младоевропейцев», входящих в ЕС, упразднение разрешительной системы не является критическим.
Своеобразие общеевропейского рынка транспортных услуг во многом заключается в том, что перевозчики всех стран Союза могут работать на всей его территории без всяких «дозволов». Более того, мало кто из старой Европы регулярно осуществляет перевозки на Восток. Исключение составляют в основном относительно молодые члены ЕС — Венгрия, Румыния, страны Балтии. Но и они, вероятнее всего, пойдут на ликвидацию разрешительной системы. Ведь вытеснение автомобилей стран «не членов» Сообщества с рынков ЕС во многом перевесит вероятную потерю части прибыли от рейсов в те же страны СНГ и далее на Восток. Существующая тенденция к постоянному ужесточению требований к «экологичности» двигателей, за которой никак не в состоянии угнаться большинство перевозчиков-нерезидентов ЕС, только подтверждает тенденцию к дальнейшей закрытости европейского рынка автомобильных перевозок.
Украине это невыгодно, особенно учитывая существующие реалии. Если в начале 2000-х автомобильные грузовые перевозки в страны бывшего СССР составляли 56-58 % общего количества осуществленных международных перевозок, то в 2013 г. они сократились до 44-46%, а после начала необъявленной войны и торговых санкций России, направленных в том числе и на резкое сокращение поездок отечественных перевозчиков в и через территорию Федерации, их число еще сократилось, и на сегодня в направлении стран СНГ и далее на Восток осуществляется не более четверти всего количества автомобильных международных рейсов. Разумеется, в Ассоциации прекрасно понимают, что такое положение дел не может продолжаться долго и восточное направление тоже будет востребовано уже в ближайшем будущем.
От вероятного сужения поля действия разрешений ЕКМТ страдают не только украинцы. Пострадают и россияне, и белорусы, и казахи. Правда, с одной, но существенной оговоркой: в рамках Таможенного союза действует такая же, как и в странах ЕС, «безразрешительная» система. То есть потери у перевозчиков этих стран тоже будут, но возможные последствия скажутся на них в значительной степени слабее. Украина, как ни прискорбно это констатировать, оказалась наиболее уязвимой в этом плане. С одной стороны, наших перевозчиков на рынке транспортных услуг ЕС видеть, мягко говоря, не спешат, с другой — и на рынках Таможенного союза им тоже не особо рады. А в существующих экономических условиях — падение объемов производства, что уже повлекло снижение экспортных поставок с использованием автомобильного транспорта, курс гривни — снижения импортных поставок положение отечественных перевозчиков выглядит далеко не безоблачным.
Это осознают все причастные к процессу. Недаром на Конференции присутствовали первые лица МСАТ, руководство Министерства инфраструктуры и народные депутаты. Стоит отметить, что уже в седьмой раз соорганизатором Конференции вместе с АсМАП выступил МСАТ. В Киев приехали президент МСАТ Кристиан Лабро и генсек Союза Умберто де Претто. Приняли посильное участие в ее работе министр министерства инфраструктуры Владимир Омелян, его заместитель по вопросам евроинтеграции Виктор Довгань, заместитель председателя Государственной фискальной службы Мирослав Продан. Список влиятельных присутствовавших был реально внушительным. Как по влиятельности, так и причастности к транспортной тематике, в том числе и международным грузовым автомобильным перевозкам.
Но вопрос в том, насколько эффективными оказались проведенные мероприятия. Безусловно, уже сам факт проведения Форума и Совета в Киеве подчеркивает как важность вопроса, так и роль Украины в возможном его решении. МСАТ в очередной раз заявил о его стремлении к как можно большей открытости европейского рынка международных автомобильных перевозок и той роли, которая отведена в этом процессе Украине и отечественному АсМАП. Но реальность заключается в том, что квота разрешений ЕКМТ («многоразовые дозвола») для украинских перевозчиков не увеличена.
