В Украине стартовала реформа морских портов. Крупнейшие украинские бизнес-группы заранее позаботились о том, как получить от перемен максимум бонусов.
В большом зале здания Министерства инфраструктуры Украины (МИУ) 13 июня собрались представители морской отрасли — профильные чиновники, сотрудники портов, лидеры профсоюзов морской транспортной сферы. Обсуждают начало реформы. Профсоюзные деятели торжествуют: они заключили с министерством отраслевое соглашение. Документ важно было подписать до 14 июня — дня вступления в силу нового Закона «О морских портах Украины». В противном случае им было бы непросто воевать за свои социальные интересы. Профсоюзы уверяют, что они сумели сохранить рабочие места, зарплаты и другие привилегии, например, право пользоваться отраслевыми базами отдыха и санаториями.
Кроме того, этим отраслевым соглашением чиновники положили конец длительному конфликту в Ильичевском морском торговом порту (см. «Терминал или майдан»; «Метр причальной линии»). Так, в прошлом году сотрудники порта выясняли отношения с руководителем Александром Григорашенко, обвиняя того в попытке провести приватизацию портовых объектов под конкретную украинскую бизнес-группу и в умышленном занижении грузооборота.
Ключевое изменение — управление портами теперь осуществляется из единого центра: они теряют статус самостоятельных юридических лиц. А вот передача отдельных объектов портовой инфраструктуры в частные руки пойдет быстрее.
Полупорты
Реформа началась год назад, когда президент Виктор Янукович подписал закон о морских портах, разрешающий аренду либо концессию портовых причалов сроком до 49 лет (см. «Морские ворота нараспашку»).
В нашей стране уже давно говорят о необходимости реформирования отрасли. Ее сотрясают громкие скандалы: с приходом каждого нового министра транспорта из портов пытались изгнать инвесторов (см. «Перепортачили»). Мешаютустаревшие нормативная база и инфраструктура — по оценкам МИУ, порты нуждаются в привлечении около 25 млрд гривен, обновления требуют 60–90% их основных фондов. А еще порты — это большая коррупция.
Как следствие, грузы уходят из украинских портов в морские ворота Грузии, России, Румынии. Согласно данным Госстата, только по итогам минувшего года перевалка импортных грузов сократилась на 15,1%, до 16,49 млн тонн, транзитных — на 18,5%, до 38,78 млн тонн, перевалка во внутреннем сообщении провалилась на 41,3%, до 1,84 млн тонн. Вырос только экспорт — на 14,1%, до 96,85 млн тонн.
Реформа, по мнению ее разработчиков, должна улучшить инвестиционный климат в портах и привлечь в отечественные гавани стивидоров с мировым именем.
До сих пор торговые порты числились госпредприятиями, а теперь станут филиалами недавно созданного государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» (АМП). Филиалов будет 19 — 18 портов плюс предприятие, отвечающее за навигацию судов. В него вошли ГП «Дельта-лоцман» и судоходная компания «Керченская паромная переправа».
К Администрации морских портов, которую возглавил 33-летний Юрий Васьков, перейдет всё стратегическое имущество портов — акватории, гидротехнические сооружения, инфраструктура общего доступа. Заниматься стивидорной деятельностью непосредственно АМП не станет — для этого будут созданы отдельные госпредприятия в портах, которые возьмут на себя такие обязательства. Зато портовой администрации передали право взимания портовых сборов. Ранее их собирал каждый порт самостоятельно, хотя суммы определял Кабинет министров. Сейчас устанавливать соответствующую величину намеревается МИУ.
Его глава Владимир Козак не ответил на вопрос, на какую примерно сумму сборов может рассчитывать АМП. Впрочем, расчеты несложно провести самостоятельно. По итогам прошлого года валовой доход 18 морских портов Украины составил около восьми миллиардов гривен. Доля портовых сборов в доходах порта в зависимости от его специализации, категории и количества обслуживаемых судов составляет 10–20%. Следовательно, АМП может претендовать не меньше чем на миллиард гривен в год.
Помимо государственных стивидоров переработкой грузов будут заниматься и частные компании. Именно на них государственные чиновники возлагают большие надежды по обновлению портовой инфраструктуры. Новый закон не предусматривает разрыва ранее заключенных договоров между портами и частными компаниями. Но чтобы привлечь частный капитал в отрасль, государство намерено прежде всего использовать концессионную схему.
В Мининфраструктуры отмечают — после 14 июня инвестор будет лучше застрахован от рисков, чем ранее. Например, в новом законе сказано, что территория порта может состоять из земель морского транспорта, земель промышленности и земель водного фонда и что земельные участки в пределах портов могут находиться не только в государственной, но и в коммунальной, и частной собственности. Ранее из-за нечетких формулировок в законодательстве в портах часто возникали споры с инвесторами. Так, в 2009 году Министерство транспорта и руководство порта «Южный» решили расторгнуть договор аренды со стивидорной компанией ТИС, обвинив ее в незаконной аренде причалов, поскольку выяснилось, что аренда данных сооружений вообще запрещена. Примечательно, что чиновники «вспомнили» об этом только после того как инвестор вложил в строительство контейнерного терминала и дноуглубительные работы свыше сотни миллионов долларов.
Морские стражи
Министерство инфраструктуры обещает провести первые концессионные конкурсы уже в этом году. «Сумма концессионных платежей в случае успешной работы всех украинских портов по концессионной модели составит минимум 600 миллионов гривен в год. Для сравнения скажу, что в сегодняшнем формате госпорты платят дивиденды на госдолю, и эти платежи составляют около 460 миллионов гривен в год», — отметил заместитель министра инфраструктурыДмитрий Демидович.
«К портовым объектам огромный интерес у инвесторов, в том числе и международного уровня. Уже целая очередь желающих», — заверил «Эксперт» Владимир Козак. Имен, впрочем, не назвал.
А вот в портах утверждают: новых желающих нет и не будет. Морские ворота слишком долго были в госсобственности, поэтому наиболее лакомые объекты явочным порядком уже заняты предусмотрительными бизнесменами, а оставшиеся, ввиду ветхости и невыгодного расположения, не вызывают большого энтузиазма у инвесторов.
| Ранее каждый порт самостоятельно собирал портовые сборы. Теперь этим займется недавно созданная Администрация морских портов Украины |
Так, в Одесском морском торговом порту (МТП) компания «Бруклин–Киев» строит зерновой терминал; немецкая «ГПК–Украина» с партнерстве с портом реализует глобальный проект по строительству контейнерного терминала (см. «Миллион за портом»). Там же работает украино-австрийская компания «Новолог».
В МТП «Южный» сооружает терминалы компания «Бориваж», контролируемая группой «Приват». В этой же гавани после всех скандалов всё-таки работает ТИС, который рынок связывает с именем российского бизнесмена Алексея Федорычева. Партнером по терминалу «ТИС–Руда» является Константин Жеваго, владелец группы Ferrexpo.
В Ильичевском порту действуют мощные трейдеры «Кернел» и Glencore, а полтора года назад свою деятельность там возобновил «Укртрансконтейнер» (см. «Контейнер мира»). Есть свои интересы в этом порту у Игоря Коломойского — с его именем связан Ильичевский топливный терминал.
В конце 2011 года промышленная группа ArcelorMittal получила разрешение на приобретение стивидорной компании «Никмет–терминал», работающей в Николаевском порту.
Еще одним частным оператором этого рынка является группа Вадима Новинского «Смарт–холдинг», с 2008 года реализующая проект в ООО «Порт Очаков» (структурное подразделение Николаевского МТП, расположено на окраине Очакова).
Собственные портовые мощности развивает Group DF Дмитрия Фирташа, которая приобрела в Николаеве специализированный калийный терминал «НИКА–ТЕРА».
Есть выход к морю у СП «Нибулон» Алексея Вадатурского: участок для его порта в Николаеве раньше назывался «объект незавершенного строительства “Реконструкция Восточной достроечной набережной”» и был продан «Нибулону» в 2002 году Черноморским судостроительным заводом.
Занять оборону
Сейчас на долю частной перевалки в Украине, по данным Демидовича, приходится более трети всех грузов, обрабатываемых в портах. Самостоятельно перевалкой грузов занимаются Измаильский и Белгород-Днестровский порты, специализированный морской порт «Октябрьск» и еще несколько мелких портов.
А вот в Одесском МТП перевалкой грузов занимаются исключительно частные компании. В «Южном» и Ильичевском частные терминалы работают по соседству с государственными.
Самым солидным игроком в портах Большой Одессы является холдинг «Портинвест», входящий в структуру СКМ Рината Ахметова. Примечательно, что еще три года назад большого интереса к портам группа не проявляла — «Портинвест» был выведен в отдельное направление в мае 2011 года (см. «ТрансПортация SCM»).
| Большой бизнес вынудит государство перед приватизацией портовой инфраструктуры еще и потратиться. В этом и заключается суть реформы |
Изменения в структуре бизнеса Ахметова совпали с кадровыми переменами, которые инициировал в морских портах Борис Колесников, будучи министром инфраструктуры. Два года назад порт «Южный» возглавил Александр Лагоша, бывший генеральный директор стивидорной компании «Авлита» (Севастополь), входящей в «Портинвест». А осенью 2012-го с поста директора Одесского порта был уволен Николай Павлюк (он считался ставленником Игоря Коломойского, совладельца группы «Приват»). Увольнению этого начальника, руководящего предприятием с марта 2005 года, предшествовал громкий скандал — Павлюк был обвинен в финансовых нарушениях и неэффективном использовании государственного имущества. Исполняющим обязанности директора назначили его заместителя — Юрия Васькова. На рынке его не считают человеком Рината Ахметова, но поговаривают, что к СКМ он лоялен.
В июне 2011 года Александр Григорашенко, также считающийся креатурой группы СКМ, сменил в Ильичевском порту Константина Лавриненко, которого связывали с именем Коломойского (см. «Новый морской привратник»). Причем за это кресло Григорашенко пришлось в прямом смысле повоевать: «брать» морские ворота ему довелось вместе со спецподразделением «Беркут».
В октябре 2011-го на смену Валентину Котельному (вероятно, человек Жеваго), который возглавлял Измаильский порт почти 25 лет, пришел Юрий Фуратов. Спустя год он возглавил «Авлиту», входящую в «Портинвест». Примечательно, что за время работы Фуратова показатели порта резко упали. По данным Мининфраструктуры, только за пять месяцев прошлого года Измаильский МТП сократил переработку грузов на 46,4%, до 1,372 млн тонн.
Аналогичная ситуация сложилась и в Ильичевском МТП. После прихода Григорашенко по итогам 2011-го предприятие сократило перевалку контейнерных грузов почти на 20%, а общий грузооборот упал на десять процентов. Впрочем, уже в следующем году порт смог нарастить грузооборот на 7,3%.
В Измаильском порту тоже не всё прошло гладко — компания Ferrexpo, на которую приходилось до 50% всех грузов, проходивших через него, стала переориентировать логистику на румынскую Констанцу. Если в 2010 году объем перевалки руды через Измаильский порт составлял 4052,2 тыс. тонн (доля Ferrexpo в общем объеме перевалки порта 59,3%), то по итогам января–июня прошлого года объем снизился на 17,5%, по итогам года — на 36,1%. В первом квартале 2012-го руда в общем объеме переработки уже составила 43,2%.
Плохие показатели многих морских гаваней источники «Эксперта» поясняли желанием украинских бизнес-групп зачистить наиболее привлекательные порты Украины от вероятных инвесторов-претендентов.
Чужих не пустят?
Сейчас Министерство инфраструктуры занимается кадровыми назначениями. Порты пока продолжают работать в старом режиме. Но министерство уже опубликовало список назначений на руководящие посты в АМП. Так, Юрий Васьков назначен и. о. председателя администрации, Александр Григорашенко и Александр Голодницкий (бывший руководитель ГП «Дельта-лоцман») будут его замами.
С руководителями местных филиалов АМП в министерстве тоже определились, но все они пока исполняют обязанности.
Место Васькова в Одесском порту займет его заместитель — Геннадий Жуков, директором Ильичевского порта станет Анатолий Еременко, который с 2002-го по 2004 год уже руководил им, а в последнее время отвечал за экономическое направление работы на посту заместителя начальника Ильичевского МТП. Керченский порт возглавит Николай Зеленкевич, который до этого исполнял обязанности первого заместителя начальника порта, а Мариупольский — Александр Олейник, до недавнего времени первый заместитель начальника Мариупольского МТП по коммерческой работе.
Всё выглядит так, что «чужакам» в порты не прорваться.
В пользу этого мнения говорят и некоторые нюансы нового закона о портах. Например, формат сотрудничества с инвестором в рамках концессии. «Методика расчетных концессионных платежей выглядит так: правительство утверждает специальную формулу, а также максимальный размер (сегодня это десять процентов от экспертной оценки)», — поясняет Александр Кифак, глава правления ООО «Юридическая фирма АНК». Иными словами, инвестор за эксплуатацию построенного им объекта, который не будет передан в его собственность, будет вносить годовой платеж в размере десяти процентов от стоимости объекта, определенной некими экспертами. То есть чем больше инвестиций, тем больше сумма дополнительных отчислений. Для сравнения: в России закон о концессионных соглашениях определяет форму concession fee — заранее оговаривается твердая сумма. В Нидерландах концессионные платежи определяются путем переговоров с инвестором — они зависят от финансовых показателей компании. Чем выше грузооборот и доходы инвестора, тем больше сумма отчислений.
В Украине модель работы портов выстраивается по принципу: кто уже построил объекты и получил их в собственность, оказываются в лучшем положении. Те, кто ранее арендовал какие-либо портовые объекты и модернизировал их, могут обойти процедуру концессионного конкурса и просто приватизировать имущество. Соответствующий пункт имеется в статье 25 нового закона о портах.
Странным выглядит проект компенсации вложений в портовую инфраструктуру, которые государство будет возвращать частным инвесторам. Основанием для выплат, согласно этому документу, станет договор, заключающийся между инвестором и АМП. Предприниматель обязан подать ведомству проект соответствующего соглашения, информацию об объекте с оценкой последнего, а также с экспертными выводами относительно экономической эффективности проекта и проектно-сметную документацию. Руководство АПМ, рассмотрев все документы, решает, выплачивать компенсацию или нет.
Совсем неясен механизм распределения портовых сборов, которые теперь начнет собирать Администрация морских портов. По словам Козака, эти поступления АМП будет тратить на обновление инфраструктуры в портах. То есть новая структура будет решать, кому и сколько выдавать средств. Логично было бы предположить, что часть портовых сборов пойдет на объекты, которые государство собирается передать в концессию или аренду. Однако документация еще не разработана. А сами участники процесса и руководители портов вносят некоторую смуту в данный вопрос. Например, Александр Лагоша как-то заявил, что терминал по перевалке угля в порту «Южный», то есть проект «Портинвеста» (см.«Пирсинг и причалинг»), частично профинансирует государство.
Аналогичные разговоры ведет и руководство частного порта «НИКА–ТЕРА». Речь идет не о развитии внутрипортовых мощностей, а о строительстве прилегающей к порту инфраструктуры. Причем государству придется потратить гораздо больше средств, чем вложит частник в развитие собственных мощностей (см. «Фирт-порт»).
Так что большой бизнес вынудит государство перед приватизацией портовой инфраструктуры еще и потратиться. В этом и заключается суть реформы.
Эксперт-Украина, №24 (395) 24 июня 2013 г.
http://expert.ua/articles/7/0/11503/
