Минтранссвязи делает первый шаг к дерегуляции тарифов естественных монополий: в качестве эксперимента самостоятельно устанавливать ставки разрешат восьми речным портам. Однако вряд ли это позволит привлечь дополнительные грузопотоки и кардинально поменяет ситуацию в отрасли, считают эксперты
Глава Минтранссвязи Константин Ефименко поручил администрации морского и речного транспорта «Укрморречфлот» отменить тарифное регулирование погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) в большинстве речных портов. Об этом сообщила пресс-служба Минтранссвязи. Так, из сборника тарифов Минтранссвязи будут исключены Днепропетровский, Днепродзержинский, Никопольский, Черкасский, Черниговский, Киевский, Новокаховский и Кременчугский речные порты. Это обозначает, что данные предприятия получат право устанавливать тарифы на указанный вид услуг самостоятельно. Как следует из сообщения, нововведение внедряется в качестве эксперимента, который должен показать, как формирование конкурентных рыночных ставок повлияет на производственные и финансовые показатели портов. «В случае, если это приведет к положительным результатам, будем работать над этим и в дальнейшем»,— приводит пресс-служба слова министра. В то же время в Минтрансе делают оговорку насчет того, что вступление в силу такого решения возможно лишь после принятия Верховной Радой закона «О судоходстве на внутренних водных путях» (законопроект был принят парламентом за основу 2 ноября).
В последнее время Минтранссвязи активизировало работу в сфере речного транспорта, которая, как заявляют в ведомстве, ведется для восстановления грузопотоков на внутренних водных путях и возвращения былой мощи этой отрасли. В частности, был инициирован упомянутый законопроект. Нормативный акт должен четко определить правовой статус речного порта, разграничить права порта по ведению хоздеятельности и функций госконтроля безопасности судоходства, закрепить на законодательном уровне правоотношения в этой сфере для предприятий всех форм собственности. Также Минтранс предложил открыть внутренние водные пути для иностранных судов, что, как предполагается, заведет на внутренние водные артерии новые грузопотоки. Безусловно, принятие закона — это важный шаг, поскольку сейчас отношения в отрасли речного транспорта регулируются Уставом внутреннего водного транспорта СССР, который был разработан еще в 1955 г. и, естественно, противоречит рыночным отношениям.
Отметим, если морские порты до сих пор в Украине остаются государственными, то основная часть портов речных уже перешла в частные руки. Это касается также и тех из них, которые попали в поле новаторского эксперимента транспортного ведомства. Инициативу Минтранссвязи тут воспринимают позитивно, ведь нарекания на систему госрегулирования тарифной системы уже давно стали одним из основных посылов участников данного рынка. По их словам, тариф, навязанный Минтрансом, является, как правило, неконкурентным и не позволяет предприятиям работать эффективно. Но если в случае с морскими портами корень проблемы лежит в том, что государственные порты из-за тарифного регулирования проигрывают частным терминалам, то речные порты наиболее страдают от конкуренции со стороны других отраслей транспорта. «Переориентация части потока с автомобильного транспорта на водный позволила бы снизить нагрузку на дороги. Сейчас тарифы на перевозку на автотранспорте ниже, чем у нас»,— отмечает гендиректор АСК «Укрречфлот» (в структуру компании входят в числе других Черниговский и Днепропетровский порты). Кроме того, по его словам, сейчас предприятию сложно конкурировать с железнодорожным транспортом, поскольку тарифы «Укрзалiзницi» занижены. Так, руководитель аналитической группы консалтингового консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин отмечает, что железные дороги сейчас заняли традиционную нишу речного транспорта — по перевозке песка и щебня. «Мало того, что эти перевозки убыточны для «Укрзалiзницi», помимо этого они усугубляют проблему нехватки вагонов и не дают заработать речному транспорту»,— говорит эксперт. В итоге получается, что железная дорога везет в дефицитном вагоне через всю страну 60 т груза по тарифу $9 за т, в то время как баржа могла бы погрузить 3 тыс. т за $7.
Вместе с тем эксперты уверены, что принимаемые властью меры являются недостаточными и не спасут отрасль, которая далека от процветания. «Погрузочно-разгрузочные работы — потенциально конкурентный вид деятельности естественных монополий, поэтому отдать его полностью в частные руки является правильным решением. Но в качестве точечных мероприятий, когда непонятно, на какой срок вводятся эти меры, и когда они не создают равных и прозрачных условий для всех участников этого рынка, ожидаемого эффекта могут и не принести»,— говорит аналитик Института экономических и политических консультаций Наталья Сысенко.
Кроме того, эксперты считают, что для слабой загрузки мощностей речных портов есть и другие причины, помимо регулируемого тарифа за ПРР. Ведь остаются еще и другие тарифы, и сборы, размер которых основательно сдерживает развитие речного судоходства: канальные сборы и сборы за прохождение шлюзов, за подъем пролетов железнодорожных мостов и экологический сбор.
