В обмен на обещание инвестиций одесские власти подарили городской аэропорт мелкой фирме без офиса
Частная компания уже зарабатывает миллионы долларов, а город теряет коммунальную собственность и обрастает кредитами.
Четвёртый по пассажиропотоку аэропорт в стране ждёт светлое будущее. Вместо похожего на провинциальный автовокзал здания — монументальное строение из стекла и металла, вместо курсирующих между терминалом и самолётами автобусов — специальные коридоры для перехода пассажиров из залов ожидания на борт. Плюс современные системы автоматического поиска багажа и регистрации пассажиров, которые позволят в два с половиной раза увеличить пропускную способность единственных воздушных ворот Одессы.
В обмен на такие обещания и будущие инвестиции в размере $180 млн Одесский горсовет в июле минувшего года передал большую часть аэропорта и всю его потенциально прибыльную инфраструктуру компании ООО «Одесса аэропорт девелопмент». В коммунальной собственности осталась лишь взлётно-посадочная полоса и четвёртая часть в уставном фонде созданного на базе аэропорта совместного предприятия. Но исполнять условия инвестиционного договора фирма с непонятной структурой собственников и отсутствием опыта работы в гражданской авиации не спешит. На это у неё попросту нет средств — в уставном фонде компании «Одесса девелопмент» всего 1000 грн. Этот факт ответственных за коммунальное имущество чиновников не смущает. При их содействии бутафорский инвестор уже зарабатывает на аэропорте десятки миллионов долларов и получает новые льготы.
С мэрского плеча
Найти офис «Одесса аэропорт девелопмент» непросто, хотя согласно регистрационным документам он находится в самом центре столицы, по соседству с Верховной Радой и Кабмином, на ул. Михаила Грушевского, 28/2. Но за железной дверью подъезда с поржавевшим от времени кодовым замком ни приёмной, ни сотрудников компании-совладельца одесского аэропорта нет. Вместо них под боком у депутатов и правительства обосновалась компания «Консалтинговая группа», которая предоставляет юридические адреса для регистрации различных фирм, одна из которых — «Одесса аэропорт девелопмент».
Не проще познакомиться и с руководителем компании-инвестора Алексеем Качановым. По телефону, услышав о теме беседы, он отказался общаться с Фокусом, сославшись на занятость. Такую реакцию депутат Одесского горсовета от партии «Родина» юрист Александр Козырновский объясняет многочисленными «тёмными пятнами» и нарушениями в процессе передачи имущества аэропорта компании Качанова. «Что мешало городским властям взять кредит и самостоятельно обновить аэропорт, оставив его в собственности города?» — резонно вопрошает он, напоминая, что собственных денег на реконструкцию у так называемого инвестора всё равно нет.
Вместо этого власти пошли сложным и невыгодным городу путём. После того, как две зарубежные компании — претенденты в инвесторы по непонятным причинам не подтвердили участие в конкурсе, по распоряжению мэра Одессы Алексея Костусева победа автоматически досталась «Одесса аэропорт девелопмент». Затем частная компания и городское коммунальное предприятие «Международный аэропорт Одесса» создали одноимённое СП, 75% в уставном фонде которого досталось частной структуре.
От такой сделки «Одесса аэропорт девелопмент» получила максимум. По словам сотрудников аэропорта и оппозиционеров в Одесском горсовете, сейчас весь доход от технического сопровождения самолётов, услуг для пассажиров, аренды площадей, парковки и т. д. идёт в карман бизнесменам. С приходом нового собственника на территории аэровокзала появились две автомобильные стоянки, выросли тарифы на аренду торговых точек и уже анонсировано открытие третьего Duty free.
И хотя раскрывать реальные прибыли новые собственники отказываются, если верить официальной статистике, в 2011 году доход аэропорта составил $18 млн — речь идёт о шестизначных суммах. Если же ей не верить, то цифры получаются ещё более внушительными. Бывший первый замкомандира отряда по производству Лаврентий Симонян, проработавший в аэропорту 30 лет, прикидывает: если в месяц предприятие обслуживает 600–650 рейсов по $5000–10 000 за каждый самолёт — в зависимости от типа, количества пассажиров, тоннажа, то только на этом инвестор зарабатывает суммы, минимум в два раза выше официально озвученных.
И будет зарабатывать ещё больше, уверен депутат Одесского горсовета Игорь Димитриев. По его словам, сейчас большинство в горсовете уже рассматривает вопрос об освобождении «Одесса девелопмент» от паевого участия в развитии инфраструктуры города, уплаты налогов и выделении 30 га земли аэропорта якобы для строительства нового терминала, гостиницы, офисов и автостоянок. Хотя для этих целей, утверждает Димитриев, хватило бы гораздо меньшего участка.
Личный интерес
В ответ на все реверансы власти условный инвестор сделал немного. Он только наполовину за счёт кредитных $22 млн наполнил свою долю в уставном фонде СП и всё ещё не получил разрешения на строительство. «Сейчас идёт процесс оформления документации. Разрешение будет получено уже в этом году», — обещает глава рабочей группы по координации и реализации проекта Николай Андриенко.
Верит ли этим обещаниям власть — неизвестно. Одесский градоначальник Костусев в личной беседе пообещал Фокусу объяснить логику горсвета, передавшего коммунальную собственность мелкой фирме, не способной за свой счёт реконструировать аэропорт, но позже от общения отказался. Вместо него это попытался сделать вице-мэр Николай Ильченко, признавший, что «Одесса аэропорт девелопмент» была создана специально под проект, а «у компании, которая стоит за ней, миллионные обороты в долларах». Впрочем, о какой конкретно структуре идёт речь, чиновник не уточнил, сославшись на неосведомлённость.
За семью печатями. Вместо офиса фирмы, которой одесская власть подарила большую часть аэропорта, по адресу её регистрации находится контора, предоставляющая юрадреса
Повышенную секретность вокруг вопроса об истинных владельцах одесские оппозиционеры объясняют просто: за фирмой-основателем «Одесса аэропорт девелопмент» — лондонской компанией «Одесса аэропорт девелопмент Лимитед» стоят известные в Южной Пальмире бизнесмены Борис Кауфман и Александр Грановский —№134 и №122 в списке самых богатых людей Украины Фокуса. Им принадлежит концерн «Оверлайн» и Первый ликёроводочный завод, известный потребителям по ТМ «Мягков», ТМ «Штурман». Эту версию со ссылкой на собственные источники Фокусу подтвердил и советник мэра Одессы Вадим Чёрный.
Существует и ещё одно доказательство причастности дуэта к аэропорту: после передачи предприятия инвестору все финансовые операции, связанные с его деятельностью, проводятся через «Финбанк», который входит в бизнес-империю Кауфмана и Грановского. Кроме того, по данным Фокуса, ещё полгода назад офис руководителя «Одесса аэропорт девелопмент» Алексея Качанова находился в одном здании со штаб-квартирой бизнесменов по проспекту Победы, 4-а в Одессе. А новый руководитель городского коммунального предприятия, которое представляет город в СП, Николай Крайтман ранее работал на Первом ликёроводочном заводе, принадлежащем предпринимателям. Объяснить это совпадение сам Крайтман отказался, а представители Кауфмана и Грановского ограничились обещаниями о комментарии, но вплоть до выхода материала его не предоставили.
Деньги на ветер
Работников аэропорта в запутанной истории с перераспределением коммунального имущества волнует одно: состояние стратегически важного для безопасности миллионов пассажиров объекта. Оно, по словам начальника службы света и технического обеспечения полётов аэропорта Виктора Трандафилова, критичное. «Аэровокзальный комплекс остался без резервного питания, дизель-генератор не работает. Если, не дай бог, пропадёт свет, без освещения полосы посадка самолёта может оказаться под угрозой», — признаётся он .
Ему вторит бывший руководитель «Одессы» Юрий Скоропись. Он утверждает, что аварийно-спасательная служба аэропорта в плачевном состоянии. Если на взлёте самолёт выкатится с полосы, спасать будет некому — отсутствуют спецсредства, уволены специально обученные люди. Состояние взлётной полосы, которую работники аэропорта и пилоты называют стиральной доской, и того хуже. «Современные Boeing 737-800 и Airbus после посадки вынуждены каждый раз проходить дополнительный техосмотр, так как датчики фиксируют перегрузку шасси», — откровенничает экс-директор.
В том числе и по этой причине в Одессу перестали летать Austrian airlines, израильские El Al и венгерский лоукост Wizz Air. Ещё одна причина, по словам Трандафилова, — резкий скачок стоимости обслуживания примерно в 10–15 раз.
Это не предел, утверждают оппозиционеры в местном горсовете. Самый лакомый кусок — 571 га земли аэропорта. В случае продажи рыночная стоимость участка, который одесские чиновники оценили в скромные в $134 млн, может достигнуть полумиллиарда долларов. На этот куш, по мнению Димитриева, скорее всего, рассчитывает инвестор. Тем более что при содействии городских властей пролоббировать землеотвод будет несложно.
Что касается инвестиций, то на них посвящённые в запутанную схему эксперты советуют не рассчитывать. Шансов на то, что мелкая «Одесса аэропорт девелопмент» сумеет найти $180 млн для развития аэропорта, практически нет. Единственный вариант — привлечь реального инвестора, способного финансировать крупное строительство. Но в этом случае с исполнителем работ придётся делиться прибылями, что наверняка вызовет конфликты.
Чтобы избежать расторжения инвест-договора, которое предусмотрено в случае отсутствия финансирования без уважительных причин, инвестор может пойти по другому пути: увеличив уставной фонд, размыть долю города в СП, а затем выкупить его часть. После этого частная компания сможет эксплуатировать имущество аэропорта и за эти деньги проводить реконструкцию. И хотя провернуть невыгодную для одесситов сделку можно только при поддержке мэра Костусева, сходу отбрасывать такой вариант не стоит. В день сдачи материала в распоряжение Фокуса попал проект решения следующей сессии Одесского горсовета, которая состоится 19 апреля. Авторы документа депутаты-регионалы Юрий Преснов, Марина Клюева, Олег Дудник и Павел Вугельман предлагают взять кредит на коммунальное предприятие «Международный аэропорт Одесса» в размере $116 млн сроком на 14 лет под 11% годовых. Иными словами, вместо того чтобы ждать исполнения инвестдоговора, город за бюджетные средства сам намерен реконструировать объект, большая часть которого принадлежит частной структуре и приносит ей миллионные прибыли.
