О дешевых билетах на поезд скоро можно будет забыть. Пассажирам придётся раскошелиться на модернизацию украинской железной дороги. Но ездить комфортнее и быстрее после этого смогут лишь пассажиры экспрессов
Желающим купить билеты на поезд Киев – Владивосток и прокатиться через всю Сибирь от своей идеи придется отказаться и поехать в путешествие из Москвы. Беспересадочного вагона Киев – Владивосток с недавнего времени не существует. Как и поездов из Киева в Астану, из Львова во Вроцлав и из Харькова в Мурманск.
Ликвидация 23 составов и изменение маршрута для еще 13 – не единственное нововведение государственной компании «Укрзализныця». Поскольку продажа билетов теперь будет осуществляться по мере заполнения вагонов, получить комфортную нижнюю полку или места рядом пассажирам будет сложнее. «Обычно я беру билеты заранее – у меня маленькие дети, и с ними сложно ездить на верхних полках, – рассказывает домохозяйка Наталия Ткачёва. – Но когда я пришла в выходные в кассу, мне сказали, что я должна либо согласиться на верхние полки, либо ждать, когда начнут распродавать места в новый вагон».
Эти изменения – только начало большой реформы железной дороги. Затем компания станет акционерным обществом, разделит грузовые и пассажирские перевозки и начнет активно модернизироваться. Для населения и предприятий, перевозящих свои грузы по магистралям, это будет означать резкий рост цен на услуги «железки». При этом лучшего качества перевозок пассажирам и бизнесменам никто не обещает.
Черная дыра
Пассажирские перевозки по железной дороге в Украине настолько убыточны, что железнодорожные чиновники на совещаниях могут лишь подсчитывать, насколько невыгодна перевозка пассажиров тем или иным поездом. Только за девять месяцев 2011 года убытки «Укрзализныци» составили 4,6 млрд. грн., а за последние пять лет компания потеряла 23 млрд.
Однако многочисленные эксперты не могут ответить на вопрос, какой же должна быть цена билета на поезд, чтобы компания стала рентабельной. «Мы как чёрная дыра», – почти серьёзно заявил один из сотрудников «Укрзализныци» на условиях анонимности. «Из-за перекрёстного субсидирования разных направлений абсолютно неясно, какими должны быть тарифы. Это государство в государстве», – объясняет руководитель сектора инфраструктуры и энергетики в Украине, старший банкир ЕБРР Марк Магалецкий.
Неразбериха в финансах железной дороги приводит к тому, что она еле сводит концы с концами, латая дыры за счёт более прибыльных грузовых перевозок – 2010 год «УЗ» закончила с прибылью в 600 млн. грн. Однако, по словам руководителя аналитической группы «Менеджмент Консалтинг Групп» Дмитрия Подтуркина, для компании с 50-миллиардным оборотом такая прибыль ничтожна, особенно с учётом изношенности паровозов и вагонов. По данным «УЗ», из 7 тыс. пассажирских вагонов тысяча находится в нерабочем состоянии. С грузовыми перевозками ситуация не намного лучше. Покупка новых – удовольствие не из дешёвых: пассажирский вагон стоит $600 тыс., а грузовой – не менее $125 тыс. За последние 10 лет 3623 пассажирских вагона вышли из строя, в то время как куплено было всего 550.
Ситуация с вагонами делает украинскую «железку» неконкурентоспособной даже на рынке, где она является монополистом. «Из-за того, что «Укрзализныце» не хватает грузовых вагонов и она не может купить новые, компании нанимают частных перевозчиков, которые возят самые выгодные грузы, – объясняет Подтуркин. – Например, нефть, стоимость аренды вагона для которой в четыре раза больше, чем у вагона для перевозки щебня, преимущественно перевозимого вагонами «УЗ». Сейчас частным компаниям принадлежит уже около 40% рынка».
Сокращение поездов дальнего следования и новая система продажи билетов (по мере заполнения вагонов) – тоже последствия тотального дефицита вагонов. По словам главы пресс-службы «Укрзализныци» Елены Лизуновой, из-за того, что количество действующих вагонов уменьшается, возить пассажиров попросту нечем. «Продавая по одному вагону каждого типа до тех пор, пока там не останется только 9 мест, мы сможем регулировать количество вагонов в составе, – рассказывает она. – Если спроса не будет, поедут только продавшиеся вагоны, если спрос будет повышен – мы добавим ещё».
Чтобы улучшить ситуацию, госкомпания планирует потратить 387,3 млн. грн. на покупку новых скоростных поездов Hyundai и Skoda, которые способны передвигаться с рекордной для украинской «железки» скоростью до 160 км в час. Правда, иностранные составы смогут ездить в среднем лишь на 1 час быстрее, чем нынешние.
Дорогой ценой
Экономия от последних нововведений «Укрзализныци» – капля в море, учитывая её нужды. По оценкам представителя ЕБРР Марка Магалецкого, на переоснащение и модернизацию «УЗ» необходимо не менее нескольких миллиардов долларов. С учетом того, что госбюджет уже пять лет должен компании 1,2 млрд. грн. компенсации за проезд льготников, источник новых денег один – кредиты.
Сейчас получить кредит для «Укрзализныци» весьма проблематично. По словам Ивана Харчука из инвесткомпании «Тройка Диалог Украина», так будет до тех пор, пока «УЗ» остаётся непрозрачной компанией с малопонятным распределением денежных потоков. Поэтому ЕБРР, ранее выделивший «УЗ» $234 млн., отказался предоставлять ей новые кредитные линии.
Идя навстречу требованиям ЕБРР и Всемирного банка, Кабмин запустил реформу и в начале ноября зарегистрировал в парламенте законопроект о создании АО «Украинские железные дороги». Шансы на его принятие практически 100%. Реформировать архаичную «Укрзализныцю» будут по образу и подобию немецкой Deutsche Bahn и российских железных дорог. Планируется создать дочерние компании, отвечающие за грузовые, пассажирские, пригородные перевозки и сервис. «Если реформа будет проведена, мы готовы кредитовать «Укрзализныцю» и расширять сотрудничество», – заверил Фокус представитель ЕБРР.
В то же время кредиты лягут на плечи пассажиров железной дороги и бизнесменов, пользующихся её грузоперевозками. Опрошенные Фокусом эксперты считают, что тарифы компании за несколько лет в среднем могут вырасти в полтора раза. «Укрзализныця», скорее всего, будет увеличивать долю скоростных перевозок, которые более выгодны для неё, – комментирует будущее компании Иван Харчук. – Кроме того, тарифы на пассажирские перевозки в ближайшие несколько лет могут вырасти на 30–50% в гривневом выражении». Больше всего вырастут цены на междугородние экспрессы – если сейчас билет из столицы в Харьков или Львов стоит примерно 120 грн., то после запуска новых, более дорогих и быстрых поездов, его цена может возрасти до 800 грн. «Предполагается, что тариф будет несколько выше, чем в обычных поездах, так как пассажиру будут представлены дополнительные услуги: интернет, питание, пресса», – рассказывает глава пресс-службы «Укрзализныци». Пока, по её словам, «УЗ» не планирует повышать стоимость проезда.
Однако такие планы могут появиться тогда, когда парламент примет закон о создании на основе «Укрзализныци» АО. Причем, привыкая платить больше, пользователь не обязательно получит за свои деньги лучшее качество. Например, пассажиры нынешних экспрессов могут столкнуться с тем, что их поезда «подвинут» на другое время ради дорогих Hyundai. Или же наматывающие круги между столицей и крупными городами экспрессы вытеснят региональные поезда, связывающие с цивилизацией небольшие села и города.
И хотя официально реформа «Укрзализныци» еще даже не началась, ее последствия для многих пассажиров уже ощутимы. После отмены поезда Умань – Харьков стало проблемой доехать из Черкасс до Харькова. Остается только маршрутка, но она стоит в четыре раза дороже. Украинцев в будущем ожидает необходимость либо реже ездить, либо платить значительно больше.
Куда не повезут
23 маршрута прекратили своё существование: отменены рейсы в Казахстан и Польшу, семь рейсов – в Россию, остальные – по Украине, среди которых:
Симферополь – Чернигов
Хмельницкий – Киев
Знаменка – Шеченко – Москва
Львов – Адлер
Львов – Вроцлав
Мариуполь – Львов
Мариуполь – Липецк
Киев – Астана,
Харьков – Уфа
Харьков – Липецк
Харьков – Калининград
Харьков – Мурманск
Изменены графики 13-ти ежедневных поездов – через день будут ходить, в частности:
Одесса – Киев
Киев – Каменец-Подольский
Львов – Киев
