На днях министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил о намерениях некой турецкой авиакомпании открыть в Украине дочернюю компанию, которая будет осуществлять внутренние рейсы "на пяти-семи самолетах". Когда и кто "новенький" придет на наш рынок, и какие цены будут на авиабилеты — пока держат в секрете. Но уже сам факт интереса к рынку говорит о том, что рейсы между городами Украины могут быть инвестиционно привлекательными, а перелеты для украинцев – более доступными.
Подтверждает это и статистика – прошлый год был весьма неплох для отечественной авиации. По данным Государственной авиационной службы, по сравнению с 2015 годом количество перевезенных в Украине пассажиров выросло на 32% — до 7,475 млн. Правда, такой рывок обязан, прежде всего, международным перевозкам. Рейсами между городами Украины воспользовались всего 802 тыс. пассажиров, то есть, меньше 2% населения. И хотя это на 29% больше, чем в 2015 году, но еще очень далеко до пикового 2012 года, когда внутренними рейсами воспользовались 1,285 млн пассажиров.
Внутренние рейсы в прошлом году выполняли четыре отечественные компании между девятью аэропортами. МАУ летало из Международного аэропорта “Борисполь” в Днепр, Одессу, Львов, Харьков, Ивано-Франковск, Запорожье и Черновцы. “Мотор-Сич” из Международного аэропорта “Киев” (Жуляны) – в Запорожье, Львов, Одессу. “Днеправиа” из Днепра летает в Борисполь, Ивано-Франковск и Львов. Плюс у компании есть рейс Львов-Ивано-Франковск.
МАУ перевез на внутренних рейсах 664 тыс. пассажиров. “Но мы не смогли дотянуть до себестоимости этих рейсов, получили $2,5 млн убытков”, — рассказал вице-президент МАУ Сергей Фоменко.
“Приходится признавать, основная проблема рынка — низкая покупательская способность населения, которому не по карману летать, — осталась. Ну а относительно хорошая статистика по внутренним рейсам поясняется скорее развитием транзита. Мы подвозим из региональных аэропортов пассажиров к рейсам из Борисполя (на некоторых из внутренних рейсов МАУ, например, из Черновцов, доля транзитных пассажиров доходит до 70%, – Ред.)”, — пояснил вице-президент МАУ.
Именно транзит и заставляет МАУ выполнять убыточные рейсы, считают эксперты. “Транзит и престиж присутствия компании в регионе. Поскольку всем известно, что авиакомпании в Украине зарабатывают на международных перевозках, а внутренние являются дотационными”, — отметил эксперт в сфере авиации, пожелавший остаться неназванным.
Отметим, что в этом году МАУ планируетрасширить программу перелетов между аэропортами Украины, предложив на внутренних рейсах 1 млн кресел и рассчитывая перевезти хотя бы 880 тыс. пассажиров. В частности, с 14 апреля авиакомпания добавляет еще одну частоту в Черновцы.
Что касается новых направлений, то Фоменко отметил, что это маловероятно. “Мы должны достичь эффективности на тех региональных аэропортах, где уже представлены”, — говорит он.
По его словам, минимальная себестоимость рейса достигается на бортах типа Boeing 737-800, но полосы Днепра, Черновцов, Ивано-Франковска, Херсона и Ужгорода не готовы принимать такие лайнеры. Взлетная полоса Одессы тоже приходит в негодность.
“Практически все региональные аэропорты нуждаются в реконструкции”, — объяснил Фоменко.
Поэтому рейсы в Ивано-Франковск и Черновцы МАУ выполняет сейчас на Embraer-145 (50 мест), который берет в мокрый лизинг у “Днеправиа” (когда воздушное судно арендуют вместе с экипажем).
Убыточность рейсов, а также общая экономическая ситуация, естественно, не могут благотворно влиять на стоимость авиабилетов. Например, хотя с 2008 года тариф на внутренние рейсы МАУ в долларах снизился практически вдвое — с $82 до $42, однако, как признал Фоменко, отечественный пассажир не почувствовал этого по причине девальвации гривни.
Открытием года стала авиакомпания “Браво”, предложившая на рейсах между аэропортом “Киев” (Жуляны) и Одессой минимальную цену от 500 грн за билет в одну сторону. Презентуя рейс в Одессу, “Браво” амбициозно заявляла, что планирует по такой же цене летать из Киева во Львов, но в 2016 году рейс так и не запустила.
А уже 7 февраля этого года стало известно, что авиакомпания приостановила полеты из Киева в Одессу. Коммерческий директор авиакомпании “Браво” Алексей Гладченко объяснил “Апострофу” причину отмены рейса низким спросом.
“Загрузка рейса была на уровне 30 мест (при 114 в салоне). Смысла гонять пустые борта никакого. Но с 1 мая мы восстановим полеты из Жулян в Одессу”, — пообещал Гладченко.
Будет ли в этом году запущен обещанный ранее рейс во Львов, пока также нет окончательного решения.
“Львиную долю дают чартеры. Из Львова сейчас мы летаем в Турцию и Тунис. Мы просчитываем наши планы на летнее расписание. Если в них органично впишется рейс Киев-Львов, мы его запустим. Интересен также Харьков-Одесса, две-три частоты в неделю. Но, опять-таки, посмотрим, как он впишется в расписание”, — пояснил Гладченко.
“Мотор-Сич”, несмотря на сезонное падение спроса на авиаперелеты, частоту своих рейсов не сокращал.
“В чем сезонность? Не в том, что люди не желают лететь к холодному морю в Одессу, а в том, что в сложную погоду региональные аэропорты не всегда могут принять рейс. И человек, планирующий свой день, выберет “Интерсити”, — признает руководитель киевского офиса “Мотор-Сичи” Александр Бурмистров.
По его словам, проблемы с инфраструктурой есть у всех региональных аэропортов. “В июне прошлого года мы были вынуждены закрыть рейс в Ужгород. Спрос там устойчивый, но закончился срок действия соглашения между Кабинетом министров Украины и правительством Словацкой Республики о передаче ответственности за обеспечение воздушного движения. И с тех пор не сделано никаких существенных шагов по решению технических вопросов, а без этого невозможно подписание нового соглашения”, — сообщил Бурмистров.
Тем не менее, он выразил надежду, что в этом году прогресс будет, и компания сможет восстановить полеты в Ужгород. Среди перспективных направлений на этот год он назвал также Харьков-Киев.
“Для нашей страны сейчас корректна модель, где из каждого регионального аэропорта можно попасть в другой региональный аэропорт с пересадкой в столице. Пока, увы, нет достаточного потока на рейс Львов-Одесса, открыть который нас просят уже несколько лет. И по цепочкам Запорожье-Киев-Одесса, Львов-Киев-Одесса мы видим, что число “внутренних транзитников” около 10%, в пиковые “курортные” даты достигает 20%”, — пояснил Бурмистров.
В целом он уверен, что развитие внутренних перевозок государство может стимулировать, снизив налоговую нагрузку и наведя порядок в региональных аэропортах.
“Если бы продуманная программа развития аэропортов была в министерстве, мы бы видели очередь из инвесторов, а в обновленные аэропорты пришли бы новые компании, увеличилась конкуренция и билеты бы стали доступнее”, — считает Бурмистров.
Национальные особенности
Что касается иностранных авиакомпаний, которые планируют летать в Украине, то, участники рынка предупреждают, что их может несколько удивить то, что в нашей стране внутренние рейсы обойдутся им дороже, чем международные. Ведь на все составляющие тарифа этих рейсов начисляется НДС.
“Себестоимость рейса из Киева в Минск меньше на 20%, чем из Киева в Ужгород”, — привел пример Фоменко.
Есть еще разница в цене топлива в украинских аэропортах и европейских. “Наибольшую долю в стоимости перевозок составляет авиатопливо. Но если на цивилизованных рынках это 20-25%, то на нашем рынке – около 40%. Надо сказать, что мы видим результат борьбы с монополистами. Раньше топливо в наших аэропортах было на 40-60% дороже, чем на европейских, сейчас разлет 15-20%, и, как видим из цифр, что приводит МАУ, билеты подешевели (в долларах, – Ред.)”, — отметил эксперт транспортного рынка Владимир Шульмейстер.
При этом, по его мнению, рассчитывать на лояльность Минфина и ГФС в вопросе обнуления НДС не стоит. “Гораздо эффективней сосредоточиться на тех моментах, которые под силу на уровне профильного министерства и Антимонопольного комитета. И вопрос с топливом — тому пример”, — считает Шульмейстер.
Что касается других методов стимулирования внутренних перелетов со стороны государства, то, если верить главе Госавиаслужбы Сергею Коршуку, административных методов, принуждающих авиакомпаний к полетам внутри страны точно не будет. Госавиаслужба совместно с участниками рынка будет искать цивилизованные варианты. Пока же преференции от государства есть только по аэропортовым сборам, которые для внутренних рейсов ниже, чем для международных. Топливо, как уже упоминалось, у нас в стране дороже, чем в Европе. Услуги навигации Украэрорух оказывает по одинаковым ставкам, которые номинируются в евро.
“В итоге, внутренние рейсы дороже для авиаперевозчика на 20-30%. Если бы государство хотело, оно нашло бы возможность фиксировать для внутренних рейсов плату за услуги Украэроруха в отечественной валюте”, — рассказал председатель комитета стратегического развития аэропортов ассоциации “Аэропорты Украины” Евгений Трескунов.
По его словам, есть и другие варианты поддержки. Например, в Воздушном кодексе прописано понятие социальных маршрутов, но нигде не упомянуто какие это направления и как их субсидируют.
“Страна у нас немаленькая. Авиаперелетам, связывающим столицу с приграничными областями, альтернативы нет. Ужгород и Черновцы — стратегически важные направления, и именно на них регулятор должен отработать систему социальных маршрутов, предлагая специальные тарифы”, — считает Трескунов.
