Активная работа по диверсификации транзитного грузопотока может помочь "Укрзализныце" компенсировать потерю поступлений от транзита российских грузов.
Кроме проекта “Шелковый путь”, не менее перспективным может быть и маршрут из портов Черного моря на западные погранпереходы, передается со ссылкой на Центр Транспортных Технологий.
54% – очередной антирекорд падения транзитного грузопотока, зафиксированный в январе 2016 года, стал логичным продолжением тренда последних лет. В целом, за пять лет Украина потеряла около 23 млн тонн транзитных грузов из России, ежегодно лишаясь около 17% грузопотока. Предусмотренный в Финплане УЗ показатель еще более пессимистический – прогноз падения на 2016 год составляет 21%.
Причины стремительного сокращения давно известны и хорошо описаны: это и политический курс РФ по максимальному ограничению транзита в пользу собственных мощностей, и недальновидная тарифная политика УЗ и ряд других причин. “Для сохранения грузопотока необходимо создавать альтернативные транзитные пути. Это также позволит диверсифицировать источники грузов и снизит нашу экономическую зависимость от РФ”, – отмечает консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев.
Потенциал грузопотока весьма значительный: запуск двух альтернативных маршрутов в обход России, в случае успеха, может компенсировать потерю до 8 млн тонн грузов. Так по маршруту “Порты Черного Моря- Западные погранпереходы” может пойти около 7 млн тонн транзитного железорудного сырья и угля из ЮАР, Австралии, США на предприятия Центрально-Восточной Европы. Что же касается восточного направления – контейнерного поезда в обход России до Китая, то по прогнозам МИУ здесь годовой грузопоток в ближайшее время в лучшем случае достигнет лишь 1 млн тонн.
Путь на восток Демонстрационный запуск Украиной контейнерного поезда в обход России состоялся 15 января. Но вопросов по данному маршруту от этого стало не меньше, а даже больше. Все еще нет официальных тарифов (только слухи о 5 тысячах долл. за 40-ка футовый контейнер в одну сторону), непонятна грузовая база и даже точное время в пути. Например, из Ильичевска в Поти поезд везли пять(!) дней крюком через Варну.
В таких условиях предметно говорить с грузоотправителями пока не о чем. Тем не менее, в Евросоюзе уже начали намекать на возможную загрузку этого нового маршрута, а официальный представитель Министерства иностранных дел КНР даже поприветствовал запуск Украиной нового поезда по маршруту Шелкового пути в обход России. “Это имеет большое значение для развития инфраструктуры и торговли по экономическому поясу Шелкового пути. Что касается нового маршрута, который Украина разработала с соответствующими странами, Китай также приветствует это”, – сказала Чуньин.
Не исключено, что все эти высказывания, на самом деле, – только сигнал России, чтобы та увидела, что может потерять статус монополиста транзита китайских и среднеазиатских грузов в Европу и, во-первых, делала скидки, во-вторых, прекращала игры с контрсанкциями и блокированием транзита своей территорией. Косвенно это подтверждают, в частности, недавние заявления посольства Польши в Узбекистане. 25 января узбекские СМИ сообщили, что Польша намерена стабилизировать товарооборот с Узбекистаном, который упал более чем на 30%. Одна из причин сокращения взаимной торговли – сложности доставки из-за санкций РФ. Теперь Варшава ищет альтернативные пути, в том числе через Кавказ и украинский поезд здесь как раз кстати.
“Одним из путей решения этого вопроса польская сторона видит в налаживании транзитного маршрута перевозок обходным путем, минуя Россию. Есть обходные пути через Кавказ, Туркменистан, однако предстоит еще подумать, как сделать использование этого маршрута более выгодным”, – отметил сотрудник посольства Польши.
В польском экспорте в Узбекистан преобладают поставки крупного рогатого скота – более 30% от общего объема экспорта, на долю продукции химпрома приходится 24%, машин и оборудования – около 17%. Всего польский экспорт в Узбекистан включает товары 20 разделов товарной номенклатуры. В импорте в Польшу из Узбекистана преобладают хлопок, продукты его первичной переработки, текстильные материалы, на долю которых приходится более 50% от общего объема, далее следует продукция химический промышленности – свыше 22%, минеральные продукты, их доля составляет около 19%.
В комментарии порталу ЦТС польский транспортный эксперт, заместитель главного редактора журнала Rynek kolejowy Михал Гробельны (Michał Grobelny) рассказал, что польские предприниматели заинтересованы в любом возможном маршруте доставки грузов в/из Азии, который будет выгоден и удобен. “Будет ли маршрут проходить через Россию или в обход нее, не имеет значения, и Украина может стать важным элементом новых коридоров”, – утверждает Михал Гробельны.
“На самом деле польские бизнесмены аполитичны, они заинтересованы только в своих прибылях и новых возможностях на внешних рынках, в том числе и на Востоке. Тем не менее, если российские партнеры оказываются менее независимы, тогда возникают проблемы”, – отметил эксперт.
Гробельны считает, что возможны сразу несколько новых транзитных маршрутов для грузоперевозок из Польши в Азию (Грузию, Азербайджан, Казахстан, Узбекистан, Китай). Первый из них предполагает участие Украины и польской ж/д компании PKP LHS, обслуживающей ширококолейную дорогу от Славкува до украинской границы. Уже сейчас PKP LHS имеет тесные связи, как с украинскими, так и с российскими ж/д экспедиторами и операторами. Маршрут из Славкува через Украину является самым простым и удобным, считает эксперт. Однако этот вариант имеет свои минусы. “Конечно, это конфликт в восточной части Украины и то, что политическая ситуация [в Украине] все еще остается неопределенной”, – отметил Гробельны.
В этих условиях возможен второй маршрут для транзита польских грузов – через Румынию, далее морем на Кавказ и в страны Центральной Азии. “Маршрут через Румынию может быть вариантом, но он не имеет достаточной инфраструктуры и необходимого опыта”, – заявил Михал Гробельны.
По мнению эксперта, сейчас сложно предсказать, какой маршрут станет преобладающим. Он должен быть выгодным для всех участников. Необходимо помнить, что каждый сервис на таком длинном пути следует рассматривать как двустороннее взаимодействие. Каждая страна, вовлеченная в этот проект, должна получать и отправлять грузы. Если на какой-либо части маршрута будут пустые контейнеры, то его жизнеспособность будет ниже.
Путь на Запад Еще одним перспективным направлением диверсификации транзитных грузопотоков может стать маршрут “Порты Черного Моря- Западные погранпереходы”. В отличие от “восточного направления” на Казахстан и Китай, в данном случае речь идет больше о навалочных грузах – в первую очередь, ЖРС и угле.
Одними из основных потребителей этого сырья являются металлургические заводы Восточной Европы: меткомбинат US Steel в словацком Кошице, европейские предприятия ArcelorMittal, меткомбинат Třinecké železárny в Чехии, ISD Dunaferr в Венгрии и другие.
Сегодня эти предприятия зависят от российского транзита, который идет в Восточную Европу через территорию Беларуси и Украины. И объемы грузопотока здесь весьма значительные. В частности, в 2015 году по маршруту из России на Западные погранпереходы только по территории Украины проследовало около 5 млн тонн ЖРС и 2,3 млн тонн угля. Однако учитывая непростые политические факторы и общеэкономические факторы, падение цен на сырье и низкие ставки фрахта, этот грузопоток может быть замещен альтернативным каналом поставок через украинские порты Черного Моря и иметь не российское происхождение.
Экономические предпосылки у этого варианта весьма существенные. Во-первых, маршрутное расстояние от черноморских портов до западной границы Украины короче на 400-500 км чем маршруты от восточных границ до этих переходов. Как следствие, ж.д. перевозка от портов в направлении западных погранпереходов в среднем на $4-5/т дешевле, чем по маршруту Тополи-Западная граница, и УЗ полностью загрузит свой парк вагонов.
Во-вторых, в данном случае можно закупать более дешевое и качественное железорудное сырье из Бразилии и Австралии, коксующиеся и PCI угли и низколетучие энергетические угли из той же Австралии, ЮАР, США и Канады – это диверсифицирует каналы поставок и снимает зависимость восточноевропейских металлургических и энергетических предприятий от российского сырья. Подобная схема логистики уже отработана на практике: еще в 2005 году Корпорация «ИСД» завозил ЖРС из Бразилии для своих предприятий, совсем недавно схожую схему поставок углей использовали и для восточноевропейских заводов ArcelorMittal.
В-третьих, Украина имеет глубоководные портовые мощности и в состоянии эффективно обслуживать крупные судовые партии и крупнотоннажные суда класса Capesize, Newcastlemaх и Wozmax. А введённая в прошлом году 50%-я скидка на портовые сборы для транзитных грузов позволяет дополнительно экономить $1/т. Таким образом, железная дорога получает возможность как минимум сохранить транзитный грузопоток в объеме более 7 млн тонн, черноморские порты получают хорошую загрузку, а страна в целом – реальную, а не декларативную, экономическую интеграцию со странами Евросоюза.
Дело за реализацией перспективной идеи: Мининфраструктуры и “Укрзализнице” необходимо на своем уровне провести соответствующие переговоры для снятия и технических барьеров, и формирования экономических условий (сквозной тариф, к примеру), которые сделают маршрут Черное Море – западная граница более привлекательным, чем стремительно сокращающийся транзит из РФ.
