С начала года электрокары подешевели на 15%. Это случилось благодаря отмене таможенной пошлины (8-10%) на ввоз этих машин в страну и импортного сбора (5%), который распространялся на все новые иномарки.
Несмотря на это, цены на экомобили по-прежнему кусаются: за счет НДС для украинцев они почти на четверть дороже, чем в Америке и Европе. “Электрокар, который у нас стоит, к примеру, $32 тысячи, в Европе обойдется в $23 тысячи”, — приводит пример глава Electrocars Club Владимир Романцов.
Правда, в эксплуатации эти машины намного экономичнее, чем их собратья с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). “Учитывая режим городской езды, машина с ДВС потребляет 10 л топлива на 100 км, — подсчитывает собственник компании ELMOB Захар Пашун. — На это тратится примерно $10 с учетом минимальных затрат на масла и фильтры. Электромобиль по среднему тарифу (1 гривня за кВт в час) потребляет $1 на 100 км. Если проезжать по 100 км хотя бы в будни, экономия составит $180—200 в месяц или $2 тыс. в год. А таксист сэкономит в три раза больше”. Добавим к этому техосмотр, который в бензиновой машине надо делать каждые 10 тыс. км, а в электрокаре раз в 30—60 тыс. км, и выйдем на окупаемость новой машины стоимостью в $30 тыс.: полцены за восемь лет.
А ПОДЕШЕВЛЕ?
Это довольно неплохой показатель, но не для нашего уровня жизни. Мало кто из украинцев для будущей экономии сможет сегодня выложить из кармана $30 тыс. Варианты дешевле есть, но их немного: из бюджетных электрокаров у нас пока представлена лишь гонконгская компания BioAuto. “Машины модели EVA можно купить за $10—11 тыс., — говорит Романцов. — Однако это электрокары 11-12 года выпуска. Более современные авто этой серии стоят порядка 30 тыс. долларов, аналогично европейским и американским моделям”. В перспективе китайский электрокар может подешеветь: в прошлом году BioAuto озвучила планы открыть крупноузловую сборку машин на базе одного из украинских автозаводов. Все остальные китайские бренды, по словам наших экспертов, в Украине пока не представлены. Участники рынка утверждают, что завозить их нецелесообразно. “Новый “китаец” сегодня будет стоить на $1—2 тыс. дороже бэушного электрокара, выпущенного в США, — объясняет учредитель Украинского центра экотранспорта Владимир Лысенко. — Но соотношение “цена-качество” на данный момент в пользу американских автозаводов. А это немаловажно, если продавец дает гарантию на электромобиль”.
НА ПРОБЕЖКУ.
Учитывая все это, сегодня в Украине в большинстве своем продаются электрокары с пробегом. По возможности с минимальным, от 10 до 40 тыс. км, и с гарантией от 3 до 8 лет. За счет финансовых преференций от правительств развитых стран и изобретательности дилеров они обходятся вдвое дешевле новых. “Возьмем для примера Nissan Leaf. Его начальная цена $30 тыс., из которых 10 тыс. покупатель уже получил обратно в качестве компенсации, если покупка произошла на Западе или в Китае, — приводит расчеты основатель компании “АвтоЭнерпрайз” Дмитрий Никонов. — На 15—20% машина уценилась с учетом эксплуатации, плюс тысяча долларов за счет обнуления пошлин с 1 января. Получаем $15 тыс. для электрокара 2013—2014 года в стартовой комплектации. Любой бензиновый автомобиль с похожими параметрами и качеством будет стоить так же”. Несколько дороже, в сегменте $20—30 тыс., украинцам обойдутся такие машины, как Volkswagen e-Golf, KIA Soul EV, Reanult Fluence Z.E. и Renault ZOE, Mitsubishi i-MiEV. Самый дорогой на мировом рынке электрокаров бренд Tesla, по словам Никонова, сегодня можно купить за $50 тыс. при цене “с конвейера” от 100 тысяч.
ПРОВЕРКА “ЗДОРОВЬЯ”.
К слову, компании, занимающиеся продажей бэушных электрокаров, дают свою гарантию на батарею, контроллер и ходовую на 3—5 лет или на 100 тыс. км пробега. Кроме того, некоторые из них обещают подменное авто на случай, если ремонт займет больше суток. Но чтобы вам не пришлось постоянно тратиться на него, при покупке бэушного электромобиля стоит лично или с помощью независимого эксперта провести диагностику его состояния. “Есть две вещи, которые нужно сделать, — советует Пашун. — Во-первых, проверить толщину лакокрасочного покрытия. Если она больше заводской, машину красили и, скорее всего, она битая. Во-вторых, нужно протестировать авто с помощью программы Leaf Spy, которая показывает емкость батареи, количество и качество зарядок”.
ДА БУДЕТ ТОК.
Батарея — сердце электромобиля, и от нее зависит запас хода авто на одной зарядке и время, за которое машина возьмет от розетки нужную энергию. Чем мощнее батарея, тем больше вы проедете, но тем дольше ей надо будет заряжаться впоследствии. Это немаловажно в Украине, где зарядная инфраструктура находится в зачаточном состоянии. Наши эксперты сходятся во мнении, что самый подходящий для условий городской езды у нас электромобиль — с номинальной емкостью батареи в 24 кВт. Такая мощность дает запас хода 200 км (по пробкам 150) на одной зарядке. От розетки машина будет заряжаться 6 часов, от зарядных терминалов 2-го уровня (в Украине пока есть только такие) — со скоростью 2 км в минуту. “В мире уже используют терминалы 4-го уровня, которые полностью заряжают батарею 24 кВт за 15 минут, — говорит Никонов. — Когда такие зарядки появятся в нашей стране хотя бы на крупных трассах, бензиновые авто уступят место электрокарам”. Никонов считает, что это перспектива ближайшего полугода. Романцов настроен более скептично и надеется, что до осени удастся обеспечить еще хотя бы два направления, которые будут удобны для электромобилистов (сегодня более-менее оборудована зарядками второго уровня только трасса Киев—Львов). К слову, в 2014-м столичная администрация благодаря усилиям электромобилистов разрешила электрокарам бесплатно парковаться и ездить по полосам общественного транспорта. Также киевские власти взяли на себя обязательство к 2020 году оборудовать зарядками 2-го уровня 5% дневных и 10% ночных паркомест, но на это в бюджете пока денег нет. Впрочем, этот вопрос может решаться и без бюджетных средств. “Например, в Эстонии муниципалитет подписал соглашение с Mitsubishi. Компания за свой счет установила по стране зарядные терминалы, а власть закупила партию i-MiEV. Бюджет экономит на бензине, а граждане могут заряжать свои электромобили по всей стране”, — отмечает Романцов.
БЕЗ БУМА. Подобную практику можно было бы применить в Украине, но эксперты говорят, что у нас очень сильно бензиновое лобби и влияние игроков отечественного автопрома. Это тормозит налоговую либерализацию и приход официальных игроков на рынок. “Поэтому никакого электробума, по крайней мере в этом году, не произойдет, — уверен гендиректор Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров Олег Назаренко. — Мы будем добиваться нахождения компромиссного варианта по снятию НДС, особых условий для парковки по всей стране, создания инфраструктуры, и только весь комплекс таких мер может дать всплеск продаж. Помимо прочего, должен произойти перелом в сознании граждан. Сегодня сделать выбор в пользу экоавто для многих равносильно тому, как девушке в 50-е годы надеть мини-юбку”.
