Минтранс подготовил для утверждения Кабмином Транспортную стратегию Украины до 2020 г.
Кроме изобилия общетеоретических тезисов, фактических ошибок и пустых деклараций документ содержит ряд вполне рациональных задач.
Вчера на сайте Минтранса был опубликован проект распоряжения Кабинета министров «Об утверждении Транспортной стратегии Украины на период до 2020 г.». В документе указано, что на основании этой стратегии Минтранс обязан подготовить и подать на утверждение правительства также программы развития каждого из секторов транспорта до 2015 г. После этого транспортное ведомство должно будет ежегодно направлять в Кабмин отчет о ходе выполнения главного программного документа отрасли.
Заметим, впервые на публичное общественное обсуждение Транспортная стратегия была вынесена Минтрансом еще в конце 2009 г. Однако новая редакция практически не претерпела никаких изменений и повторяет текст первой публикации.
Вопреки позиционированию Минтрансом данной стратегии как «первого целостного системного документа, в котором определены приоритеты развития транспорта Украины на долгосрочный период» (заявление из пресс-релиза), ее едва ли можно назвать глубокой и фундаментальной. Текст изобилует массой общих утверждений, несущих мало смысловой нагрузки, и констатирует общеизвестные факты о структурных и финансовых проблемах отрасли.
Правда, здесь обозначены некоторые конкретные результаты, которых сектор должен достичь за указанный период. В частности, предполагается увеличение средней скорости движения в пределах международных транспортных коридоров на 25-30% (сейчас она в 2-3 раза ниже, чем в западноевропейских странах); ожидается увеличение пропускной способности портов за счет ликвидации «узких мест» на 61% — со 199 до 320 млн. т; планируется улучшить уровень безопасности полетов с 0,72 до 0,36 происшествий на 100 тыс. часов налета, а уровень безопасности на дорогах — с 11,9 до 9 погибших на 100 тыс. населения. При составлении своих прогнозов специалисты Минтранса исходили из ожиданий по среднегодовому приросту объемов грузовых перевозок в 2009-2012 гг. на уровне 3,7%, пассажирских — 2,3%, а после преодоления кризиса в 2013-2020 гг. — 6,3% и 2,8% соответственно. Других результатов, выраженных в цифрах, стратегия не содержит, ограничиваясь терминами «улучшить», «способствовать», «развивать» и пр.
Примечательно, что в стратегии говорится о необходимости провести структурные реформы с увеличением роли частного капитала не только на железнодорожном транспорте (о чем уже имеется соответствующая госпрограмма), но также и в дорожном хозяйстве и морских портах. Суть этих реформ, согласно плану, должна состоять в разграничении функций хозяйствования и управления в указанных подотраслях.
Немалое внимание уделено в стратегии вопросам экологии и энергоэффективности.
В частности, предлагается разработка законодательной базы для дифференцированного налогообложения владельцев транспортных средств в зависимости от их энергоэффективности и вида моторного топлива; установление дифференцированных ставок акцизных сборов на традиционные моторные масла нефтяного происхождения и нетрадиционные топлива, а также поэтапное внедрение международных экологических норм Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Из рациональных предложений можно отметить также планы по разработке принципа единого билета для расчетов за пользование разными видами общественного транспорта, а позднее, после укрупнения перевозчиков, — системы внедрения безналичных расчетов при помощи смарт-карт; снижение ставок или отмены ввозных пошлин для транспортных средств, которые не производятся в Украине.
Многие же тезисы более похожи на пустые декларации либо звучат утопично.
Например, о «внедрении господдержки развития портов через систему кредитования под гарантии правительства» (по словам представителей портов, последние 20 лет все капинвестиции осуществлялись исключительно за счет собственных средств портов либо частных инвесторов), либо о «создании систем дорог первой категории между всеми областными центрами и крупными промышленными узлами» и «введении платы за пользование автомобильными дорогами, совпадающими с международными транспортными коридорами».
«Построить за такой небольшой срок столько новых дорог вряд ли удастся, а вводить плату за пользование старыми просто несправедливо»,— считает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.
В довершение ко всему документ содержит ряд фактических ошибок. Например, программа общего с Европой авиапространства, на которую нацелена Украина, называется «Единое европейское небо» (SES, Single European Sky), а не «Единое небо», как звучит в стратегии. Кроме того, как отмечает замгендиректора по аэронавигации «Украэрорух» Алексей Пестерников, ссылка на некоторые европейские документы (в частности, LCIP и ECIP) уже не актуальна, поскольку в 2009 г. эти документы были переименованы.
