Участившиеся в последнее время публичные конфликты и взаимные претензии авиакомпаний и «Украероруха» заставляют задуматься о том, почему при доходах в миллиарды гривень в год от воздушного транзита мы имеем едва ли не самую низкую отдачу от воздушной инфраструктуры среди всех стран Европы
Проблемы Украины с наземным транзитом, который сокращается из года в год вопреки точечным усилиям власти, вовсе не обозначают, что аналогичная ситуация складывается и в воздухе. Тенденции здесь как раз противоположные: из года в год воздушное пространство нашей страны все активнее используется в коммерческих целях, к тому же у Украины здесь едва ли не лучшие показатели среди всех европейских стран. С 1996 г. объемы «небесного» транзита растут в среднем на 10,8% в год, причем нарастающими темпами (кроме кризисного 2009 г., когда спад воздушных потоков в нашем пространстве составил 5,3%). Этот тренд наверняка будет продолжаться, уверены в Европейской организации по безопасности авиации («Евроконтроль»): согласно подготовленному организацией долгосрочному прогнозу для Украины до 2030 г., в среднем ежегодный рост воздушного трафика за этот период составит 5-7%. Для сравнения: этот показатель для стран Западной Европы, согласно тому же прогнозу, не превысит 2-3%.
Вместе с авиапотоками приумножаются и доходы компании-монополиста по обслуживанию воздушного движения в Украине — ГП «Украерорух». По данным того же «Евроконтроля», оборот компании вырос с EUR94,2 млн. в 2004 г. до EUR160 млн. в 2008 г. (это последние данные, опубликованные организацией). Согласно же финплану предприятия, утверждаемому Кабмином, доходы «Украероруха» в 2009 г. должны были составить 2,1 млрд. грн. и 1,7 млрд. в 2010 г. При таких доходах госкомпания получает около 100 млн. грн. чистой прибыли в год, что делает ее одним из наиболее финансово успешных предприятий госсектора.
Неудивительно, что такие финпоказатели создают повод для пристального внимания к компании и почву для вопросов о том, почему, например, даже во время кризиса, на падающем рынке и в период резкого падения доходов авиакомпаний необходимо повышать ставки аэронавигационного обслуживания. Напомним, недавно это послужило поводом для ряда резонансных публичных конфликтов между «Украерорухом» и украинскими авиаперевозчиками. При активной поддержке Международной ассоциации воздушного транспорта IATA (представляет интересы авиакомпаний по всему миру), отечественные операторы подняли волну критики в сторону «Украероруха» при объявлении им о повышении тарифов. А недавно отдельные из них («АэроСвит» и «Днеправиа»), ссылаясь на непомерные аэронавигационные сборы, отменили рейсы по наименее доходным направлениям в пределах Украины. На это уже последовала реакция местных властей из ущемленных регионов, которые по сути из-за политики «Украероруха» оказались лишенными воздушного сообщения. Помимо прочего выяснилось, что «АэроСвит» состоит в долгосрочном конфликте с регулятором воздушного движения, считая устанавливаемые им ставки необоснованными и пытаясь через суд добиться права не платить монополисту.
Все претензии к «Украероруху» подпитываются поддержкой международных организаций в лице IATA и ее главы Джованни Бизиньяни. Во время визита в Украину и переговоров с местными авиавластями он заявил, что «Украерорух» работает неэффективно, а ставки сборов за аэронавигационные услуги необходимо пересмотреть в сторону понижения. На запрос «i» IATA предоставила свои расчеты относительно показателей эффективности работы «Украероруха», правда, данные датированы 2008 годом. Согласно этой информации, по показателю финансовой эффективности (по смыслу, скорее затратности), который измеряется в средних расходах на обслуживание одного часа полетов, «Украерорух» занимает четвертое место среди 36 подобных организаций стран Западной Европы с показателем EUR465 (при среднеевропейском показателе EUR408). По продуктивности работы диспетчеров мы также находимся почти в конце списка — на 34 месте с показателем 0,3 полета за час работы диспетчера (среднеевропейский показатель — 0,78). Вместе с тем при анализе рейтинга компаний по затратам на оплату труда персонала становится очевидным, что по объемам расходов «Украерорух» не лидирует в списке лишь благодаря низким расходам на персонал: компания занимает 34 место с показателем EUR16 тыс. в год или EUR14 в час (EUR139 тыс. и EUR97 соответственно — среднеевропейские показатели). В то же время уровень ставок аэронавигационных сборов «Украероруха» далеко не самый низкий в Европе: со средней ставкой в EUR45,64 Украина занимает 21-е место среди 37 стран.
В «Украерорухе» признают, что предприятие имеет невысокую продуктивность работы из-за большого количества задействованного персонала, который не выполняет непосредственно функций по обслуживанию воздушного движения. По данным компании, диспетчерский и инженерный ее состав насчитывает 2,5 тыс. человек при общей численности персонала около 6 тыс.
Справедливости ради стоит отметить, что в динамике эффективность «Украероруха» выглядит не столь безнадежно. Как отмечается в исследовании «Евроконтроля», который ведет ежегодный мониторинг финансовых и производственных результатов «Украероруха» и подобных ему европейских компаний, с 2006 г. средние затраты на обслуживание воздушного движения украинской компании стабильно сокращаются — в период 2006-2008 гг. они упали на 19,5% — не в последнюю очередь благодаря инфляции и ослаблению национальной валюты. В целом организация спрогнозировала ежегодное сокращение реальных затрат «Украероруха» из расчета на 1 км маршрута в среднем на 11,5% в год до 2012 г. и на 3% в год до 2014 г.
В то же время показатели по эффективности работы и организации затрат не дают ответа на вопрос о том, как тратятся миллиарды гривень авиакомпаний, заплаченные за аэронавигационное обслуживание, и готов ли «Украерорух» к вызовам ближайшего будущего. Ведь в 2010 г., когда рынок авиаперевозок, по прогнозам всех международных экспертов, еще только должен был плавно восстанавливаться после кризиса, трафик в воздушном пространстве Украины вырос на рекордные с 2003 г. 15,3%. А ко времени проведения в Украине Евро-2012 интенсивность движения в небе наверняка вырастет еще больше.
В компании уверяют, что максимальная пропускная возможность воздушного пространства Украины имеет весомый запас прочности. Например, максимальная пропускная способность одного сектора во Львовском районе полетной информации (РПИ) 48 самолетов в час, в то время как сейчас обслуживается 20-25 воздушных судов; в Днепропетровском РПИ обслуживается 15 самолетов в час при мощности на 38 самолетов, в Киевском РПИ — 20 самолетов при максимальных 48. Получается, что запас пропускной мощности составляет около 100%. «Но любой прогноз динамике не может учитывать локальные военные конфликты, который, например, возник сейчас на Ближнем Востоке, когда перевозчики облетают опасное воздушное пространство и воздушные потоки перераспределяются на другие государства»,— рассказал специалист «Украероруха».
Работа на перспективу и жесткий контроль со стороны европейских органов заставляет «Украерорух» инвестировать всю чистую прибыль в модернизацию аэронавигационной системы, утверждают в компании. Вместе с тем международные эксперты (например, специалисты исследовательского агентства CAPA, Center of Asia Pacific Aviation) в одном из периодических исследований рынка аэронавигационных услуг неоднократно высказывали предостережения в адрес «Украероруха». В частности о том, что если компания и далее будет оставаться одним из наиболее проблемных членов «Евроконтроля», не уделяя должного внимания повышению отдачи работы специалистов и контроля расхода средств, то воздушное пространство Украины может превратиться из важного воздушного коридора мира в узкое место транзитных потоков направления Восток-Запад.
