Идет уже третий год «трехмесячного срока», в который украинский Кабмин согласно президентскому указу №287/2015 от 26 мая 2015 г. был обязан утвердить новую редакцию Морской доктрины Украины.
Между тем, по данным UNCTAD, Украинский торговый флот уменьшается. Так, если по состоянию на 1 января 2014 г. украинский торговый флот (merchant fleet) имел размер 501 тыс. тонн дедвейта (полезное водоизмещение), то по состоянию на этот год он уменьшился до 384 тыс. тонн – на 23%.
Такой результат в Ассоциации судостроителей Украины (АСУ) называют наиболее позорным результатом последних трех лет. «Особенно неприятно здесь, что на момент получения нашей независимости морской торговый флот Украины был в шестнадцать (!) раз больше – имел дедвейт 6177 тыс. тонн», – рассказывают в АСУ.
Несмотря на это, морская индустрия считается важным конкурентным преимуществом Украины – вторая после АПК. «Морская индустрия Украины ежегодно перерабатывает 140-170 млн. тонн грузов. Чистый финансовый результат составляет минимально несколько млрд. долларов», – отмечает в комментарии «i» президент АСУ Виктор Лисицкий.
В то же время, согласно информации, имеющейся в распоряжении АСУ, под флагами других государств украинские судовладельцы эксплуатируют морской транспортный флот размером 3301 тыс. тонн дедвейта – это почти в 9 (!) раз больше эксплуатируемого морского флота под украинским флагом. «Например, в 2016 г. со 140 млн тонн грузов, прошедших через порты Украины, только 6,7 млн тонн были перевезены под украинским флагом», – рассказывает Виктор Лисицкий.
Факт того, что «львиная доля» морских перевозок осуществляется судами под флагами других государств, по словам Виктора Лисицкого, трое украинских судовладельцев объясняют очень просто: «Финансовое бремя Украины для нас непомерно тяжелое». Подобные выводы сделали здесь и ведущие эксперты Всемирного банка.
Отсутствие целостной, охватывающей всю без исключения морскую индустрию, системы регулирования, ориентированной на достижение приемлемых, национально значимых конечных результатов не могло не отразиться и на судостроении, которое является стартовой цепочкой кластера морской индустрии.
«Несмотря на то, что прошлый год предприятия судостроения Украины завершили с положительными результатами по сравнению с предыдущим 2015 г., тем не менее конечные результаты судостроителей в десятки раз хуже результатов даже еще в первые годы независимости Украины. Таким образом, определенная угроза исчезновения судостроения как такового до сих пор не ликвидирована», – говорит Виктор Лисицкий.
Между тем принятие новой редакции Морской доктрины Украины могло бы позволить систематизировать все нерешенные вопросы и создать современную систему регулирования морской индустрии в целом и судостроения в частности. То, почему Морской доктрины, которая должна быть утверждена еще в 2015 г., в Украине до сих пор нет, остается непонятным.
Как стало известно «i», новую редакцию Морской доктрины на период до 2035 г. разрабатывал Национальный институт стратегических исследований. В начале 2016 г. проект Морской доктрины был предоставлен в распоряжение Мининфраструктуры. Там ее основе подготовили проект постановления Кабмина об утверждении Морской доктрины, который в июне 2016 г. «отправили на согласование в заинтересованные органы исполнительной власти». А это – Минэкономразвития, Минобороны, Госагенство рыбного хозяйства, Госслужба по чрезвычайным ситуациям. Оттуда получили новые предложения и замечания к написанному.
Все эти предложения и замечания к проекту постановления Мининфраструктуры «тщательно разработало», и уже в начале декабря 2016 г. проект постановления был вновь направлен на согласование в Минобороны, Минэкономразвития, Минфинансов, Минэкологии, Минагрополитики, Минрегионстрой, МВД, Госслужбу по безопасности на транспорте, Госпогранслужбу, Госслужбу по чрезвычайным ситуациям и Госагентство рыбного хозяйства.
31 июля 2017 г. проект постановления Кабмина об утверждении Морской доктрины на период до 2035 г. Минэкономразвития направило в Минюст «для проведения его правовой экспертизы». После ее получения проект постановления должен рассмотреть Кабмин.
Между тем корабелы надеются, что уже через несколько месяцев они в сотрудничестве с Кабмином завершат работу над созданием современной системы регулирования морской индустрии. По убеждению Виктора Лисицкого, принятие Морской доктрины и соответствующих производных законодательных изменений позволят в несколько раз улучшить использование потенциала Украины и сгенерирует воспроизведение десятков и сотен тысяч высококвалифицированных рабочих мест.
Подобный оптимизм относительно утверждения в период «нескольких месяцев» так долго вымученной Морской доктрины президент АСУ объясняет тем, что Минифраструктуры и Минэкономразвития наконец пошли на диалог с корабелами. «В последние несколько месяцев исполнительная власть наконец повернулась к проблематике создания современной системы регулирования морской индустрии, на основе заимствования лучшего мирового опыта. По крайней мере, это демонстрируют ответы Мининфраструктуры и Минэкономразвития, которых мы ожидали более 5 лет. Вполне понятно, что профессиональные дискуссии корабелов со специалистами исполнительной и законодательной ветвей власти пока в основном не вышли за стены Верховной Рады Украины и не отразились в совершенствовании системы регулирования морской индустрии в целом и судостроения в частности», – говорит Виктор Лисицкий.
Пока едва не единственным положительным изменением в действующей системе регулирования морской индустрии Виктор Лисицкий видит создание Экспортно-кредитного агентства (закон №1792). Но и здесь есть своя «ложка дегтя». «К большому сожалению, запуск работы Экспортно-кредитного агентства де-факто блокируется силами некоторых чиновников уже почти год», – отмечает президент АСУ.
В своем недавнем обращении по ускорению формирования современной системы государственного регулирования морской индустрии к премьер-министру Владимиру Гройсману АСУ озвучила свои обновленные предложения. Их суть заключается в том, что крайне необходимо финансово поощрить реальных судовладельцев на совершенно добровольной основе вернуться под украинский флаг.
Этому, по мнению членов АСУ, должно предшествовать создание целостной системы стимулирования развития нашего флота. Такое стимулирование должно опираться на лучший опыт развитых морских держав, таких, например, как США. Оно сможет обеспечить постепенный перевод всех наших водных перевозок на суда, функционирующие под украинским флагом, имеющие украинских владельцев и укомплектованные украинскими экипажами.
Обновление украинского флота, по убеждению членов АСУ, должно происходить преимущественно только судами, спроектированными нашими конструкторскими бюро и построенными на украинском верфях.
Отметим, в последние несколько сотен лет морская индустрия мира, в которую входит также и ее украинский кластер, обеспечивает до 90% экспортно-импортных перевозок с низкой стоимостью. То есть морские и водные перевозки являются самым дешевым способом транспортировки грузов в мире.
Действующая Морская доктрина, принятая в 2009 г., сегодня почти полностью потеряла свою актуальность в связи с аннексией Крыма Россией, а также войной в восточной части Украины.
Сегодня принятие Морской доктрины Украины является также важной составляющей в вопросе обеспечения национальной безопасности государства. Об этом, в частности, говорится в решении СНБО о стратегии национальной безопасности.
