Украинские самолетостроители успешно выступили в Москве с Ан-148, Ан-140 и Ан-124
21 августа в Москве завершит работу седьмой международный авиасалон «МАКС 2005» (начался 16-го), который собрал компании из более чем сорока стран. Уже сегодня можно говорить, что для украинских авиастроителей мероприятие прошло успешно — был презентован и сразу продан серийный Ан-148, подписаны контракты еще почти на сорок «сто сорок восьмых», намечаются контракты на Ан-124, продано еще несколько Ан-140.
Ан-148
На «МАКСе» Ан-148 был впервые продемонстрирован широкой общественности, причем в VIP-версии. Серийно машина изготавливается на киевском «Авианте» и Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО). Уже 17 августа самолет был приобретен «Красноярскими Авиалиниями» («КрасЭйр»). «Мы хотим быть участниками рынка деловых перевозок. Ан-148 хорошо летает. Он нам нужен уже сегодня… и он уже есть на рынке. Как минимум, еще 2-3 таких самолета мы закажем»,— прокомментировал покупку генеральный директор «КрасЭйр» Борис Абрамович.
Лизинговой компанией при заключении сделки выступила ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Выбор партнера г-н Абрамович объяснил выгодой предложенной схемы текущих платежей.
«Подписан контракт на 15 самолетов с «КрасЭйр». Из них 10 — твердый контракт. Подписали сегодня соглашения с авиакомпанией «Полет» на 15 пассажирских и 5 грузовых (АН-148Т). Вчера было соглашение с авиакомпанией «Пулково»: на 5 — твердый контракт, более чем в 10 они очень заинтересованы», — рассказала на пресс-конференции 17 августа заместитель генерального директора ИФК Дарья Доренвендт. Поставки самолетов будут происходить на 2007-2009 гг. Алексей Исайкин, президент группы компаний «Волга-Днепр», заинтересован в транспортной версии самолета: «АН-148Т интересны нам для создания системы местных перевозок. Требования в КБ мы уже передали. После решения технической части будем думать о коммерческих условиях».
Представители СМИ неустанно интересовались, не повлияют ли проблемы ИФК с Генпрокуратурой (в конце июня Генпрокуратура арестовала до 60% акций ИФК. — Авт.) на продажи самолетов? И представители ИФК, и ее клиенты заявляли, что все идет хорошо. «Никакого влияния мы не ожидаем. О доверии к нам говорят подписанные в последние дни контракты. Надеемся, что скоро проверки завершатся»,— уверяла г-жа Доренвендт. Г-н Абрамович отметил, что в его отношениях с ИФК ничего не изменилось: «Там работают профессионалы, и работают хорошо. Они отвечают по своим обязательствам — мы давно сотрудничаем с ними по Ил-96, Ту–204…»
Что касается конкурента Ан-148 — «суховского» RRJ,— то «Гражданские авиалинии Сухого» заключили контракт с «Финансовой Лизинговой компанией» на поставку 10 самолетов. Несмотря на то, что машина есть только на чертежах. По словам гендиректора ФЛК Евгения Зарицкого, его клиентами по проекту RRJ являются авиакомпании «Трансаэро», «Аэрофлот» или его дочерние структуры, а также лизинговая компания Cardigan Aircraft. Впрочем, упомянутый контракт создателей «АНа» не беспокоит. «С бумажными самолетами не конкурируем»,— пошутил и.о. генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрий Кива. А генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов заметил, что RRJ вообще не может быть конкурентом Ан-148, так как это разные самолеты по назначению и эксплуатации: «Ан-148 — для Украины и России, в первую очередь. RRJ — для зарубежного рынка».
Председатель президиума авиационного регистра межгосударственного авиационного комитета Анатолий Круглов порадовал авиастроителей своей уверенностью в завершении всех сертификационных работ по Ан-148 в марте 2006 г. Самолет будет сертифицирован как по «отечественным» стандартам АП-25, так и по европейским JAR-25.
Сейчас, по словам директора департамента стратегического развития ХАГПП Сергея Арасланова, крыло для Ан-148 собирает «Авиант», центроплан — ХАГПП, механизацию крыла и хвостового оперения — ВАСО: «Окончательная сборка для российских заказчиков производится в Воронеже, украинских — в Киеве, зарубежных — у кого лучше условия». Г-н Арасланов не исключает, что при наличии большого пакета заказов, к сборке самолета подключится и ХАГПП.
«Руслан» (Ан-124-100М) и Ан-140
АНТК подписал с ульяновским «Авиастар» программу по возобновлению серийного производства Ан-124-100М и документ по дальнейшей его модернизации. Председатель совета директоров «Авиастар» (по совместительству президент группы компаний Волга — Днепр) г-н Исайкин отметил, что проект перешел в практическую стадию, когда можно говорить о масштабах выпуска, характеристиках и стоимости: «16 августа прошла встреча министра промышленности РФ Виктора Христенко с г-ном Зинченко и министром промышленной политики Украины Владимиром Шандрой. Ан-124 отнесен к перспективным проектам двусторонних отношений, поэтому можно ожидать, что в этом году будет создана управляющая компания, которая объединит усилия всех участников». В Украине Ан-124 серийно выпускают на «Авианте».
Стартовые расходы на проект г-н Исайкин оценил в $400 млн., из госбюджета РФ на него может быть выделено $50-120 млн.
Был на «МАКСе» и Ан-140 российской сборки (см. ЭИ № 214). Этот проект развивается ровно. Председатель совета директоров самарского завода ОАО «Авиакор» (на предприятии налажен серийный выпуск Ан-140. — Авт.) Сергей Лихарев сообщил, что на авиасалоне состоялся второй раунд переговоров с авиакомпанией «Якутия», по результатам которого было подписано соглашение на 2 самолета: «Если все будет хорошо — закупят еще пять».
Пользуясь случаем, «ЭИ» в очередной раз поинтересовались у компетентных участников авиасалона подробностями создания корпорации «Антонов» (см. «ЭИ» №215). Наиболее болезненный на данном этапе вопрос — чей устав объединения будет принят за основу. Есть, как минимум, два варианта — один предложили «антоновцы», другой — харьковчане. А Минпромполитики должно по возможности направить в Кабмин один согласованный вариант.
Генеральный директор харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко
— Какой вариант устава послужит основой для решения Минпромполитики?
— Основой для устава должен стать здравый смысл при создании вертикально интегрированной структуры, которая действительно поднимет украинский авиапром на качественно новый уровень.
— Но ведь вы ратуете за глубокую интеграцию предприятий?
— Корпорация должна быть дееспособной, должна разрабатывать стратегию и иметь возможность ее внедрять. Суть-то не в формальном объединении… Поэтому должна быть достаточно строгая вертикально интегрированная структура.
— И все-таки, варианты уставов сближаются? Получается договариваться?
— Да. Тем более что по Хозяйственному кодексу между государственными корпорацией и концерном меньше отличий, чем между государственной корпорацией и хозяйственным концерном.
— Можно ожидать, что до конца месяца устав будет согласован?
— Да.
И. о. генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрий Кива:
— Какой вы видите корпорацию?
— Мы должны выступать как единое юридическое лицо, которое и продает самолеты, и обеспечивает сервис, и занимается вопросами стратегического планирования — чтобы все участники получали выгоду… Но входящие в корпорацию предприятия должны сохранить экономическую независимость.
— Кто может возглавить корпорацию?
— Профессионал, менеджер, который на деле показал эффективность своей работы…
— Вы бы приняли предложение возглавить?
— Я бы подумал.
— На какой стадии согласование устава?
— Идет работа. Все идет к тому, что побеждает здравый смысл и экономическая эффективность.
— А в чем заключается этот здравый смысл?
— Не хотел бы обижать никого — это вопросы наших внутренних отношений.
— Вы уверены в позиции АНТК?
— При создании корпорации нужно исходить из позиции «Не навреди». Если все сразу менять — можно сделать хуже… Поэтому нужно искать компромисс.
